Durante unos años, los técnicos de Beta gracias a su colaboración con el suministro de motores de baja cilindrada a ktm habían logrado ensamblar unas motos competitivas para el enduro, montando una parte ciclo propia a la que le adaptaban una mecánica procedente de KTM con pequeñas modificaciones. Pero la relación de estos dos fabricantes se enfrió en el momento en que los austriacos de KTM diseñaron nuevos motores más modernos para sus motos y estos no quisieron vendérselos al fabricante transalpino, rápidamente en Beta que no querían quedarse atrás, se arriesgaron en diseñar y producir un nuevo y moderno propulsor propio para sus enduros. Los italianos que no tenían experiencia en este tipo de propulsores de cuatro tiempos, se ponía manos a la obra, con la única experiencia de su nuevo motor de Trial, dos años más tarde presentan ahora sus primeros motores de 400cc, 450cc y 520cc, que sin destacar en ningún concepto innovador, son comparables y equipan semejantes soluciones que los de sus rivales, montando un eje de balance para reducir vibraciones, engrase separado independiente para motor y cambio, cambio de seis velocidades, arranque eléctrico y a pedal, embrague hidráulico, pero además incorpora otros gadgets específicos, como la fabricación en magnesio de la tapa de la culata y las tapas laterales del motor, también el cigüeñal y los engranajes del cambio son de acero especial aeronáutico, junto con otras piezas interiores del motor como las válvulas y balancines, entre otros, que disponen de un tratamiento DLC especial que se usa en la alta competición de moto GP, aportando todo ello una mejor fiabilidad y dureza del material junto con un peso mas liviano.
El motor es muy compacto, cubicando concretamente 449cc con un diámetro de 95mm x 63,4 mm que disfruta de una compresión bastante alta. En la alimentación, los ingenieros italianos no han querido innovar con la moda de la inyección, sino que han preferido centrarse en un carburador Kehihi FCR- MX, asegurándose de un buen funcionamiento y de una respuesta más puntiaguda y rácing. La caja de cambios está bien escalonada, pero su tacto blando y su precisión no está del todo conseguido, junto con una palanca algo larga y escondida que nos deja dudas sobre su correcta inserción, igualmente es difícil encontrar el punto muerto, debido a ello, cuando queremos arrancar la moto con una marcha engranada, el motor no lo acepta del todo bien.
La parte ciclo también ha sido rediseñada, empezando por el chasis que ha sido mejorado logrando más rigidez pero a la vez es más ligero, con un mejor comportamiento general logrando una superior estabilidad y agilidad. La suspensión delantera monta una horquilla Marzocchi Shiver de última generación de 45mm, con los pistones de compresión y de extensión de diferente diámetro, consiguiendo una mejor absorción de las irregularidades del terreno, a la vez se ha conseguido una menor fricción ganando en una mejor respuesta del conjunto y una mayor suavidad. La suspensión trasera que es de bieletas, han sido substituidas por otras que aportan una mejor progresividad y que mejoran la tracción, variando también el amortiguador, ahora mas largo, que logra dispersar mejor el calor, además monta un nuevo muelle con un taraje diferente junto con una mayor rigidez del basculante que le aporta más estabilidad en la parte trasera. Con estas variaciones se ha conseguido una reducción general del peso, facilitando y mejorando el guiado de la dirección delantera, mientras que detrás se nota bien collada, ideal en las sendas mas ratoneras, lo que nos permite movernos muy rápidos entre ellas. Los frenos son los conocidos Nissin que funcionan a un gran nivel, sobre todo el trasero.
La carrocería es totalmente nueva, con un depósito y asiento de nuevo diseño más ergonómico junto con un mullido bastante duro que mejora la facilidad de movimiento y el confort del piloto, aprovechando el cambio también para introducir nuevos gráficos combinando el blanco con detalles en rojo. La caja de filtro se ha mejorado pudiendo acceder ahora lateralmente y sin herramientas facilitando el cambio del filtro más rápidamente.
El subchasis posterior ha sido fabricado en poliamida (especie de plástico) más ligero que el típico de aluminio y además es más fuerte según los ingenieros de la marca, además incluye unas prácticas y cómodas asas para poder mover la moto en las situaciones complicadas.
La nueva BETA RR 450 de enduro, llega al mercado sin complejos, militando en la categoría donde la competencia es más fuerte, pero la italiana no se arruga ante sus rivales, al disponer de un buen motor que nos permite ir muy rápidos, siendo uno de los más potentes, con un primer golpe de gas espectacular junto con una buena estirada, buenos bajos y medios, funcionando correctamente en todos los regímenes, apoyada por una parte ciclo efectiva que nos facilita su conducción y disfrute, invitándonos a lanzarnos en zonas reviradas y trialeras. La posición de conducción es correcta destacando que no es muy alta, ideal para los usuarios de tallas medianas. El arranque es fácil, tanto si se hace a patada como eléctrico. En definitiva, los italianos de BETA ahora si que disponen de una auténtica moto de enduro creada totalmente por ellos, logrando que funcione realmente bien en todos los terrenos, superando claramente a su antiguo modelo.
|
Alternativa
lógica y efectiva la transalpina Beta se muestra como una
maquina seductora montando los propulsores KTM de anterior
generación, optimizados por el conjunto de ciclo propio en la
que se destaca con elementos de gran calidad. Mínimas son las
novedades para este 2009, nueva decoración, revisión de
precargas de muelles y llantas Excel aligeradas.
