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Los italianos de Beta disponían de unas motos competitivas para el enduro, montando una parte ciclo propia, junto con las mecánicas procedentes de KTM, que incorporaban pequeñas modificaciones. Pero los austriacos de KTM, que presentaron nuevos motores para sus motos ya no cedieron estos al fabricante transalpino, por lo que la relación que las dos fabricas tenían se enfrió rápidamente, decidiendo por parte de los italianos que no quieren quedarse atrás, romper la misma y arriesgarse a diseñar y producir un nuevo y moderno propulsor para sus enduro de cuatro tiempos. Sin experiencia anterior en la fabricación de motores de enduro, el departamento técnico de Beta, se ponía manos a la obra, con la única experiencia de su cuatro tiempos de Trial, dos años más tarde presentan sus primeros motores de 400cc, 450cc y 500cc, que sin destacar en ningún concepto innovador si que son comparables y equipan las mismas soluciones que los de sus directas rivales, montan eje de balance (reducen vibraciones), engrase separado para motor y cambio, cambio de seis velocidades, arranque eléctrico y a pedal, embrague hidráulico, pero además la tapa de la culata o las tapas laterales del motor se han fabricado en magnesio, también el cigüeñal y los engranajes del cambio son de acero especial aeronáutico, junto con otras piezas interiores del motor como las válvulas y balancines, entre otros, que disponen de un tratamiento DLC, especial que se usa en la alta competición de moto GP, y todo ello para aportar mejor fiabilidad y dureza del material junto con un peso mas liviano de todo ello. El motor de la 520cc, cubica concretamente 497,94cc con un diámetro de 100mm x 63,4 mm que disfruta de una alta compresión. Los ingenieros italianos no han querido complicar las cosas con la inyección, sino que han preferido que la alimentación se efectúe a través de un carburador, eso sí kehihi, que ofrece una respuesta más puntiaguda y deportiva. La caja de cambios está bien escalonada, pero su tacto y precisión no está del todo conseguida no llegándonos bien la información de si hemos insertado correctamente la marcha o no y siendo difícil encontrar el punto muerto. Comentar que cuando queremos arrancar la moto con una marcha engranada, el motor no lo acepta del todo bien. La parte ciclo también ha sido rediseñada, empezando por el chasis que ha sido mejorado logrando más rigidez y ligereza, con un comportamiento mejorado logrando una mayor estabilidad. En la suspensión delantera monta una horquilla Marzocchi Shiver de última generación de 45mm, con los pistones de compresión y extensión de diámetro diferente, consiguiendo una mejor absorción de las irregularidades del terreno, a la vez se ha conseguido una menor fricción ganando en la respuesta del conjunto y una mayor suavidad. La suspensión trasera que es de bieletas, se han substituido por otras que aportan una mejor progresividad y mejoran la tracción, a la vez el amortiguador es diferente, mas largo, que dispersa mejor el calor, montando un nuevo muelle tarado diferente junto con una mayor rigidez del basculante que le aporta una mejor estabilidad del sistema. Con estas variaciones se ha conseguido un chasis que tiene una buena estabilidad y agilidad, junto con una reducción general del peso, facilitando y mejorando el guiado delantero de la dirección, mientras que detrás se nota bien collada, ideal para las sendas más ratoneras, permitiéndonos movernos muy rápidos entre ellas. Los frenos son los conocidos Nissin que funcionan a un gran nivel, sobre todo el trasero. La carrocería es totalmente nueva, con un depósito y asiento nuevos mejorando la facilidad de movimiento y confort del piloto, aprovechando el cambio para introducir nuevos gráficos combinando el blanco con detalles en rojo. La caja de filtro se ha mejorado pudiendo acceder ahora lateralmente y sin herramientas. El subchasis posterior ha sido fabricado en poliamida (especie de plástico) más ligero que el típico de aluminio y además es mas fuerte según los ingenieros de la marca, también incluye unas prácticas y cómodas asas para poder mover la moto en las situaciones complicadas. La nueva BETA RR 520 de enduro, no tiene problemas para medirse perfectamente con sus principales rivales, logrando los italianos sin ayuda de KTM, obtener una buena moto, con un potente motor, unos buenos bajos y medios, buen golpe de gas, motor elástico y que estira mucho, destacando el contenido peso del conjunto que contribuye a que el piloto no necesite de un gran estado físico para poder controlarla, ya que su respuesta es progresiva, y no nos pone en apuros facilitándonos su dominio. La mejora comparada con la anterior gama es clara y muy acertada, presentando una moto fácil de llevar que funciona bien en todos los terrenos, ideal para trialear en las zonas lentas y muy eficaz en las pistas rápidas. La posición de conducción es correcta destacando que no es muy alta, ideal para los usuarios que no son altos, mientras que el asiento tiene un mullido bastante duro. La puesta en marcha es fácil, tanto con el botón como con el pedal. En definitiva, Beta ha logrado construir una buena moto de enduro dispuesta a luchar directamente con su competencia sin complejos.
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PRECIO APROXIMADO: 9.170€
Potencia
máxima:
48,8 CV a
7.340 rpm.
Ciclo:
4
Tiempos.
Distancia
entre ejes:
1.500mm |
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PRECIO APROXIMADO: 9.170€
Potencia
máxima:
48,8 CV a
7.340 rpm.
Ciclo:
4
Tiempos.
Distancia
entre ejes:
1.500mm |
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Beta RR 525
PRECIO APROXIMADO: 8.200 € LO MAS: Conjunto homogéneo. LO MENOS: Suspensiones algo blandas. |
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Excelente alternativa, m otos exclusivas que progresivamente va ganando adeptos en el disputado mercado de las 4t. Con una imagen mas agresiva la Beta es una moto de exquisitas en quant a líneas endureras se refiere. Dimensiones compactas que se transfieren a una excelente manejabilidad y estabilidad gracias a un chasis homogéneo y "sano" en sus reacciones. Sus principales mejoras para este año son pocas ya que el producto es de nuevo corte i garan fiabilidad por lo tanto Beta se ha confinado a la optimización del propulsor autriaco en leves cambios en su carburación y tarajes de suspensión. Nueva posición de las estriberas mas retrasadas y nuevo espumado y funda de asiento. En definitiva producto exclusivo y alternativo con las máximas garantías. Excelente potencia en todas sus etapas, conducción jovial con ganas en todos los terrenos encontrandose a gusto en los mas angostos la Beta 510 se mantiene como una excelente opcion.Potencia máxima:
50,3 CV a 7.340 rpm. |
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Beta RR 525
PRECIO APROXIMADO: 8.700€. |
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Es la más potente de la serie RR de enduro. Su motor monocilíndrico de 525 cc, al igual que en su hermanas (250, 400 y 450), procede de la fábrica austriaca KTM. Fruto de esta colaboración, Beta se beneficia de la garantía de unos propulsores fiables, que le permiten reforzar su presencia en el segmento enduro. La personalidad de la Beta RR 525 es fruto del trabajo realizado por sus técnicos en el motor KTM y del chasis de doble cuna desdoblada de la propia casa italiana. Por fuera, sus visuales plásticos rojos, con el logo de Beta en los laterales del depósito hacen reconocible a las RR desde lejos. En este caso, la contundencia con la que marcha la 525 cc obliga al conductor a volcarse a fondo en su conducción. Y es que los técnicos de Beta no se han conformado con adaptar sin más el motor al bastidor de la RR 525. Pequeñas modificaciones en la distribución interna han permitido arrancar un 1,5 CV extra al propulsor original. Asimismo, son nuevos el airbox y el sistema de escape, desarrollados por Beta Racing, y un micropocesador que modifica el mapa de encendido Kokusan. Cambios que obtienen una curva de potencia más lineal y homogénea. El trabajo realizado para aligerar la RR 525, que sólo pesa 117 kilos, ha permitido a Beta crear un modelo manejable y muy eficaz. Además del mencionado chasis monoviga, en la parte ciclo destaca una horquilla invertida delantera Marzocchi con barras de 45 mm de diámetro y 290 mm de recorrido, y un sistema progresivo con monoamortiguador Sachs, multiajustable atrás. Neumáticos de 21” y basculante de aluminio exclusivo de Beta completan la RR 525. Precio: 8.700 euros. Potencia máxima:
50,3 CV a 7.340 rpm. |
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Beta RR 525
PRECIO APROXIMADO: 8160€.
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Las marcas KTM y Beta se asociaron para la producción de modelos infantiles. Actualmente la alianza
italo-austríaca se ha extendido a las motos enduro, proporcionando la KTM los
propulsores a Beta. La Betta RR 525, acopla el potente propulsor de la KTM de 510 cc a una parte ciclo
propia y de excelentes caracteristicas. Es un motor extraordinariamente potente, que según Beta, ha sido aumentado en 1,5 CV respecto al de KTM porque se ha montado otro colector, escape y caja
del filtro. Se trata de una moto de calidad; la carroceria y cubremanetas de Acerbis, el manillar es un Magura SX, los discos ondulados
son Braking con el delantero flotante, los bujes estan sobredimensionados.
En definitiva, todo un lujo, con un conjunto homogeneo de excelente respuesta, buenos frenos y suspensiones cómodas, aunque
pecan de algo blandas. Sorprendentemente es 869 euros mas baratas que la KTM EXC 525. Potencia máxima:
50,3 CV a 7.340 rpm. |
Alternativa
lógica y efectiva la transalpina Beta se muestra como una
maquina seductora montando los propulsores KTM de anterior
generación, optimizados por el conjunto de ciclo propio en la
que se destaca con elementos de gran calidad. Mínimas son las
novedades para este 2009, nueva decoración, revisión de
precargas de muelles y llantas Excel aligeradas.
