Con la celebración del 75º aniversario de Montesa, hacemos un repaso a su historia como marca y a sus importantes éxitos conseguidos en competición a nivel internacional, sobre todo en las especialidades del Motocross y en el Todo Terreno.

El inicio de la historia de Montesa debe situarse en 1944, gracias al joven industrial barcelonés Pere Permanyer Puigjaner.

Durante la Guerra Civil Española, Pere Permanyer asumió la dirección de un taller de reparación de vehículos del ejército del aire, con más de 50 soldados. En aquel periodo, entabló gran amistad con Josep Antoni Soler «Jasu». También conoció el motor de dos tiempos de las furgonetas alemanas DKW, que fue el origen de sus siguientes proyectos.

En 1939, finalizada la Guerra Civil y el activo espíritu de Pere Permanyer lo lleva a fundar un taller de construcciones mecánicas.

Aprovechando sus conocimientos desarrolló gasógenos para la automoción, un producto prácticamente mágico en la España de la postguerra y durante la Segunda Guerra Mundial (1939-1945), debido a que la escasez de carburantes había paralizado el transporte en España. Con este negocio consigue brillantes resultados, por la demanda, que sobrepasa su capacidad de fabricación.

Sin embargo, hacia 1944, con el previsible final de la Segunda Guerra Mundial, la bajada de demanda de los carburantes debe de reorientar su industria. Su primera idea fue el estudio de un motor de dos tiempos para motocicletas, dado que en aquellos tiempos había una demanda extraordinaria de estos vehículos, y una falta total de fabricación propia y de importaciones.

Su amigo «Jasu», buen conocedor del potencial industrial de Permanyer, le presentó a su cuñado, Francisco X. Bultó, gran aficionado al deporte del motor y experto motorista. Entre ellos se decide, en junio de 1944, la fabricación de motocicletas ligeras en los talleres de Permanyer.

Una Motobecane B1V2GR38 que Bultó había regalado a su sobrino Juan Soler Bultó (hijo de «Jasu» y que luego se convertiría en un gran piloto de carreras de velocidad, y de pruebas) serviría de base para el primer prototipo que empezó a rodar rápidamente. Corregidos ciertos detalles del prototipo, compitieron en una prueba de regularidad con José Luis Milá, que no pudo finalizar por una avería en el sistema de encendido.

A partir de este momento se trabajó en la evolución técnica y su diseño. En aquella época, las dificultades para sostener una fabricación en serie eran enormes, no existía una industria auxiliar apropiada, ni profesionales, era extremadamente difícil la obtención de materias primas y los componentes necesarios, tuvo que realizar diversos viajes incluso al extranjero.

Manuel Giró, que tenía una industria de fabricación de proyectores cinematográficos (Orfeo Sincronic S.A.- O.S.S.A.) les vendió el volante magnético Bosch que había importado, con los que empezaron a construir las primeras cien motocicletas en serie.

Mientras tanto, Bultó diseñaba prototipos, junto a Carles Carreras, también ingeniero, que le ayudó en los primeros bocetos. En aquella época, Bultó solo podía dedicar al proyecto unas horas de «spare time», pues debía atender su propio negocio, dedicado a la fabricación de piezas para la automoción.

En junio del 1945, se presentan tres motocicletas con la marca Montesa en la Feria de Muestras de Barcelona, modelo A-45, bastidor rígido, con motor de 98 cc (45,6 x 60mm.) y cambio manual de tres velocidades. Una versión para señora y otra con suspensión trasera.

Los socios de la compañía eran, Pere Permanyer Puigjaner y su padre, Marcelino Permanyer Grifoll, con el 89% de la sociedad; y Francisco X. Bultó con el 11% restante.

Pere Permanyer fue el primer gerente de la compañía. La mezcla de espíritu deportivo y de aventura que existía desde la fundación de la empresa, junto con la necesidad de probar las motocicletas para su desarrollo, dio pie a que se organizaran diferentes pruebas campo a través. Los pilotos, verdaderos héroes precursores del motociclismo de montaña, fueron Paco Bultó, José Luis y Alfonso Milá, J. M. Llobet «Turuta» y Juan Soler Bultó.

Entre ellas, también se participó por primera vez en una carrera de velocidad en circuito, el «Primer Premio Motociclista de Montjuic», donde las Montesa tuvieron una brillante actuación, copando los cuatro primeros puestos de la clase 100cc ante el aplauso entusiasta del gran público. El primer lugar fue para J.M. Llobet, «Turuta».

1945 Arranca la producción en serie

La producción en serie ya se había iniciado y el 19 de junio de 1945 apareció en el mercado la primera unidad. En aquel año inaugural la producción alcanzó un total de 21 unidades. Comentar que en España había existido algunos intentos de fabricación de motos, pero ninguno fue lo suficientemente serio, con una vocación industrial y exportadora como Montesa.

El año 1946 fue dedicado primordialmente al incremento y mejora de la producción, contando con una demanda creciente. En el aspecto deportivo, Montesa participó por primera vez en una competición internacional, en el Gran Premio Internacional de Barcelona, en el circuito de Montjuic y que se saldó con una victoria espectacular en la clase de 125 cc. Aquel año se ganaron también los Campeonatos de España de 100cc y 125 cc.

En el mismo año 1946 se fabricaron algunas unidades de serie modificadas con cilindrada de 125 cc, B-46. También, probaron los motores ingleses Villiers, aunque el proyecto de importar motores fue posteriormente desestimado. A principios del 1947, se introdujo la fabricación en serie de una nueva versión denominada B-46/49, presentando diversas modificaciones.

La sociedad industrial definitiva se constituyó el 3 de febrero de 1947 con la denominación de Permanyer S. A. de Industrias Mecánicas. La familia Permanyer aportaba el 76,3 % del capital y la familia Bultó, el 23,7%. La compañía va creciendo y se precisa mayor capacidad financiera. En noviembre de 1947, la intención es efectuar una ampliación de capital en la que la familia Bultó aportaría una cantidad para igualar la de la familia Permanyer, aunque al final la familia Bultó no lo vio suficientemente claro y no aportó dicho capital.

Nuevamente el 29 de mayo de 1948 se procede a la necesaria ampliación de capital. Permanyer empeña su patrimonio particular y, junto a 23 pequeños accionistas, aportan el capital necesario para poder continuar el plan de expansión de la sociedad. Entonces se llegaron a fabricar 2 unidades diarias y el giro mensual es de 500.000 ptas.

Los pedidos de motocicletas Montesa seguían creciendo a mayor ritmo que la producción. Pero el objetivo prioritario seguía siendo mantener e incrementar la calidad del producto. El local de la calle Córcega se queda pequeño, y se trasladó a unas naves de mayor amplitud.

La gran afición y entusiasmo de F.X. Bultó por las competiciones motociclistas y los primeros éxitos obtenidos, decide participar en 1948 en una de las prueba internacionales más importantes, el «Tourist Trophy» de Assen, en Holanda, lo que crea una gran expectativa en la prensa española. Se prepararon cuatro motocicletas de la clase 125cc.

El mejor clasificado fue, «Turuta», en la quinta plaza, L. Milá en la novena y A. Milá, en la décimo quinta. El mérito era enorme competir en aquella época contra la experiencia y prestigio de marcas italianas y británicas, que contaban con mejores medios y más amplia experiencia.

En 1950 se alquiló un amplio edificio de tres plantas en Barcelona, donde se ubicó la nueva fábrica Montesa. Se presenta un modelo completamente innovador, fruto de la creatividad del equipo de diseño, D-51.

Se valora la introducción del motor X-48/49 «Montjuic». Este motor, ya experimentado en competición, se ensayó en pistas de pruebas durante 1948, pero finalmente fue desestimado. Se eligió el color rojo, como el color oficial de la marca. El nuevo modelo fue presentado en la Feria de Muestras de Barcelona del 1951, y representaría el abandono de la suspensión por paralelogramos, por una horquilla telescópica. Se incorporaron también frenos doblemente eficaces, de fundición en aluminio.

Mientras, siguen compitiendo, en este caso en el Rally de Andorra con Leopoldo Milá, que consiguió la victoria absoluta.

Los inicios del Todo Terreno

Una nueva salida a la competición internacional lleva a F.X. Bultó y Guillermo Cabestany a participar en los 6 días Internacionales que se celebran en Varese (Italia), de 2.000km. Destacar que el Todo Terreno aún no existía como una especialidad, por lo que se recurría a motos de carretera con algunas transformaciones. Ambos pilotos, coronaron la dura prueba, adjudicándose la medalla de bronce.

Otro acontecimiento importante, fue la primera participación en las carreras de velocidad del Tourist Trophy de la Isla de Man. La clasificación en la clase 125 cc. fue, quinto J.S. Bultó y sexto «Turuta». El hecho de ser la segunda marca clasificada (entre 16 inscritas) y, además, la primera con motores de 2 tiempos, tuvo mucha repercusión en la prensa inglesa especializada.

1953-58 Las primeras ferias internacionales y la separación

En marzo de 1953, la evolución técnica continuó, Montesa participa por primera vez en un Salón fuera de España, el Salón del Motor de Ginebra, donde se presentó el nuevo modelo Brío 90. Un modelo de fina estampa y de nervio deportivo que lleva por primera vez el carburador en la parte trasera del cilindro, además de importantes modificaciones en el motor, que desarrollaba mayor potencia y velocidad de aceleración. El stand de Montesa causó una gran admiración. La prensa especializada probó varias Montesa y la crítica en las revistas fue muy favorable. En aquella época era inusual ver productos industriales españoles, aún no se había presentado ni la propia Seat.

A partir de este momento, Montesa irá presentado sus modelos en diferentes ferias. Como la Brío 80, una motocicleta de concepto más utilitario, de suave conducción, más apta para circular con dos plazas.

En febrero de 1954, con una motocicleta tipo «Sprint» participó en dos Grandes Premios Internacionales de velocidad, celebrados en Sao Paulo (Brasil) contra las marcas más famosas. El éxito obtenido empieza a cimentar la fama de Montesa en todo el mundo. El piloto John Grace alcanza el 7º puesto en el Tourist Trophy de la Isla de Man, con la Montesa «Sprint». Otro importante éxito se obtiene en el popular Trofeo Internacional Motociclista de Mónaco, con una Brío 90.

A la vez, con un modelo «Sprint» modificado se compite en el Gran Premio de España, puntuable para el Campeonato del Mundo, logrando la 3ª y 4ª plazas, de la clase 125 cc.

Con los éxitos deportivos acumulados y los aspectos técnicos y comerciales, se presentan en el «Motor Show» de Londres, en el que Montesa presentó sus modelos Brío 80 y Brío 90 más equipadas y con innovaciones y la «Sprint». Nuevamente el stand de Montesa suscitó gran curiosidad y fue uno de los más visitados. La prensa ya hablaba de que en España se producían buenas motocicletas.

En este año se consiguen brillantes resultados con la «Sprint»: un 2º y 3º puesto en el VI Gran Premio Internacional de Velocidad, del Sarre, por Paco González y Enric Sirera. También la victoria absoluta en la Carrera de Velocidad en Cuesta a la Rabasada, con José A. Elizalde y más tarde en el Gran Premio Internacional de Lyon, donde John Grace, con una versión de 175cc, consigue una espectacular victoria en la que dobla al segundo clasificado.

Montesa vuelve al Tourist Trophy de la Isla de Man, colocando tres motocicletas en los puestos 2º, 3º y 4º de la carrera de 125cc, sobre el Clypse Circuit. Fue una extraordinaria afirmación de potencial de equipo de marca, que sigue bien avalada por la prensa motociclista internacional.

Se celebran por primera vez las 24 Horas Motociclistas de Montjuic. Toman parte 88 corredores. Juan Soler Bultó y «Turuta» alcanzan la victoria absoluta, por delante de las Guzzi, BMW, Triumph, etc., de superior cilindrada. El éxito en competiciones internacionales hicieron que las motocicletas Montesa fueran conocidas y admiradas en todo el mundo. Mientras que la Empresa se encuentra en un buen momento.

Llegan nuevos modelos, primero Brío 80/56 y más adelante una de carácter claramente deportivo la Brío 91, en 1956; y otro al año siguiente, de fórmula turismo, la Brío 81 «verde trucha».

Se repite victoria en las 24 Horas de Montjuic, esta vez con los hermanos Elizalde, que consiguen la victoria con moto especial de 142cc. Los puestos 2º, 3º y 4º son también para pilotos de la marca.

En franca progresión, en aquellos años se exportaba ya a numerosos países de Europa, Sudamérica y Estados Unidos, en cantidades sustanciales.

1958 Llegan los primeros problemas

El gobierno español decidió implantar el Plan de Estabilización Nacional, sumamente restrictivo, con el fin de reducir la inflación y eliminar el déficit público. El recorte general obligó a una restructuración empresarial, Permanyer propone limitar los gastos estructurales y temporalmente suspender las actividades del departamento de competición. Pero F. X. Bultó no aceptó la restricción, y decidió dejar la sociedad, alegando que las competiciones eran la motivación principal de su actividad personal en Montesa.

En esta disyuntiva, el numeroso grupo formado por Muntadas, Cabestany, Rumeu y hermanos Milá tuvo para Montesa una cooperación inapreciable, incluyendo a su colaborador y fiel amigo «Jasu», que se mantuvo con Montesa mientras le fue posible.

La ruptura fue inevitable. Se pactó la venta del paquete de acciones de Permanyer S.A. de Industrias Mecánicas que poseía la familia Bultó-Marqués y Pere Permanyer acudió, nuevamente, a su familia y amigos para poder hacer frente a la nueva situación. De hecho, Permanyer ignoraba entonces que Bultó ya abrigaba, de antemano, la intención de montar su propia empresa fabricante de motos, mientras estaba todavía al frente de Montesa. Fue una sorpresa para Permanyer cuando comprobó que varios miembros del departamento de competición «desertaban» para unirse inmediatamente a Bultó en su proyecto.

La situación era grave para Montesa, pero Permanyer la afrontó con decisión: renovó el Consejo de Administración, situó a Leopoldo Milá al frente del departamento técnico y reestructuró todos los departamentos.

Milá rehusó continuar con el proyecto de motor «monobloc», con el que había estado trabajando con sus antiguos compañeros (y que al fin serviría de base para la futura Tralla 101, de Bultaco) empezó de nuevo, introduciendo sus ideas y su propia filosofía respecto a cómo debía ser el concepto de diseño.

Mientras Milá forjaba la que sería la futura Impala, se lanzaron al mercado internacional algunas evoluciones de los modelos ya existentes, como la Brío 82, la Montesa 150 y, sobre todo, la Brío 110. En 1959 se realiza el primer embarque de motocicletas exportadas a Japón, considerándose como un hito sensacional.

1959 La Impala y la nueva fábrica de Esplugues

Mientras, Bultó y su equipo iniciaron su actividad y bautizaron la nueva marca como Bultaco, marca que imprimió desde sus inicios su espíritu deportivo personal a su nueva empresa. La aparición de un nuevo competidor inesperado, y la evolución positiva del mercado, contribuyó a que Montesa reconsiderase la vuelta a las competiciones. El marzo de 1959 tuvo lugar el primer enfrentamiento entre Montesa y Bultaco sobe un circuito de carreras.

Fue en el XV Gran Premio de Montjuic, en la clase 125cc. Se libró un duelo apasionante y en un ambiente de enorme expectación, Juan «Tey» Elizalde con Montesa y Johnny Grace con Bultaco. Al final de una emocionantísima carrera, el piloto de Montesa se impuso por unos centímetros sobre la misma línea de meta. A partir de este evento, la guerra entre las dos marcas fue muy intensa.

En aquella época, Montesa obtuvo numerosos triunfos deportivos de gran resonancia con sus pilotos, César Gracia, Enric y Jordi Sirera, Rafa Marsans, y el polifacético Juan Ramón López de la Torre. De todas maneras, el hecho especialmente significativo fue la incorporación de un joven piloto de gran fuerza en el motocross, Pere Pi, que en lo sucesivo tendría un papel fundamental, primero como piloto y después como técnico y creativo, en el motocross, y más adelante en el trial.

Su primera carrera con Montesa fue el I Moto-Cross Internacional de Barcelona, Pi participó con una Brío 110 de serie, simplemente equipada con neumáticos de «tacos» y una corona dentada de mayor diámetro para acortar el desarrollo. Las precarias condiciones de su montura no le permitieron luchar por la victoria, pero aquel mismo año ya con una moto de diseño «motocrosístico» adecuada, logró varias victorias, que culminaron con la victoria en Motocross de Barcelona al año siguiente. Aquel mismo año -1961- Pere Pi consigue adjudicarse los Campeonatos de España de 125 y el de 250cc. En 1962 repite triunfo en 250cc.

El 5 de septiembre de 1961 se celebra la ceremonia de colocación de la «primera piedra» de lo que sería la nueva fábrica sita en Esplugues del Llobregat. En 1962 se inició la actividad en la nueva fábrica y el 19 de abril de 1963 se efectuó el acto oficial de inauguración, con asistencia de todas las autoridades. El nuevo edificio de 10.000 m2. con un diseño novedoso.

Leopoldo Milá trabajaba intensamente en el proyecto Impala. Uno de los fundamentos era asegurar la calidad y fiabilidad del producto, y para ello era necesario someter los prototipos a duras pruebas. Para ello, se realizó una travesía en moto a lo largo de África, de Sur a Norte, donde las condiciones de recorrido más exigentes estaban aseguradas. Oriol Regás, Tey Elizalde, Enrique Vernis, Rafael Marsans y Manuel Maristany arrancaron desde Ciudad del Cabo hasta El Cairo, en las condiciones de la época, era una aventura épica. Los medios de comunicación se hicieron eco de la noticia. Tres prototipos del modelo Impala se prepararon a conciencia, y junto a un Land Rover de apoyo, la aventura se inició el 15 de enero de 1962. En 100 días se recorrerían unos 20.000 kilómetros, sin mayor novedad que las múltiples incidencias propias del trayecto por países inhóspitos, a través de bosques y llanuras, sin caminos ni carreteras, y con riesgos de todo tipo.

Las ideas de Leopoldo Milá se confirmaron y el proyecto fue un acierto total. La nueva Montesa Impala obtuvo desde el primer momento un gran éxito técnico, comercial y deportivo, y se convirtió en un ejemplo de diseño para el que no pasaron los años.

La Montesa Impala fue premiada con el ADI-FAD al mejor diseño industrial en 1962. Entonces, la compañía tenía 460 empleados, para una producción de más de 11.000 unidades al año. El concepto industrial de aquella época contemplaba una fabricación muy integrada: fundición, prensas, soldadura, mecanización completa del motor, pintura, montaje… Los modelos que se fabricaban en los años ’60, eran Impala, Impala Sport, Comando, iniciándose por primera vez la producción en serie de una moto de motocross (Impala Cross de 175 y 250cc) básicamente para la exportación. También se introdujo un nuevo modelo con un concepto muy avanzado para la época, el scooter de 4 tiempos, de 60cc, el Microsooter.

 1963 Éxitos en el motocross y nuevo mercado en EE.UU.

En los años sucesivos, Pere Pi ganaría varios Campeonatos de España de motocross, con duros enfrentamientos deportivos con Oriol Puig-Bultó, primero, y José Sánchez, más tarde, ambos corredores de Bultaco. También ganó numerosas e importantes competiciones internacionales, especialmente en Francia y en Bélgica.

El año 1963 fue muy brillante por los triunfos deportivos: Jordi Sirera se proclamó Campeón de España de Velocidad en 175cc y José Mª Busquets, en 250 cc. Los hermanos Jordi y Enric Sirera se imponen con una Impala Sport de 250cc en las 24 Horas de Montjuic, mientras el equipo de Carlos Rocamora y Juan Ramón López De la Torre alcanzan la segunda plaza con una Impala 175cc. Pere Pi, por su parte, se corona nuevamente con el Campeonato de España de Motocross de 125cc.

Se alcanzan también victorias en otras especialidades como en Rallyes, donde el especialista Oriol Regás encadena varios triunfos, destacando el Trofeo Internacional Cannes-Ginebra-Cannes. José Mª Arenas alterna participaciones en velocidad con varios triunfos en carreras de subidas en cuesta, muy populares en aquella época. El piloto madrileño J. R. López De la Torre consigue ganar los Campeonatos de España de Regularidad en los años 1960, 1963 y 1964.

El mercado norteamericano, potencialmente muy importante, abre grandes expectativas para la exportación. El importador de aquel país, Kim Kimball (asociado al popular actor cinematográfico Steve McQueen) inicia su actividad en 1963 con la importación de algunas Impala 175 Cross, que en la versión americana se llamarán «Scrambler».

Él mismo empieza a participar en pruebas llamadas «del desierto» (las más populares en la época) dando a conocer la marca en Norteamérica. Su amigo Dan Gurney, famoso piloto automovilista, entrará a formar parte de la sociedad Montesa Motors Inc. logrando una red de 350 «dealers» en todo el territorio americano. Otros pilotos automovilistas se incorporaron a la sociedad como accionistas, Ritchie Ginther (primer vencedor con Honda en una prueba de Formula 1) y Phil Hill.

Varias motos Montesa se pudieron ver en numerosos filmes de Hollywood, incluso el famoso actor Steve McQueen, asociado amistosamente a Kim Kimball, disfrutaba corriendo, por su cuenta, con una Montesa por el desierto californiano. Otro detalle curioso fue el regalo que el astronauta Neil Armstrong se encontró al volver de su exitoso viaje a la luna. Permanyer, le obsequió con una Montesa.

En 1964 se fichó a tres pilotos alemanes de motocross: Fritz Betzelbacher, Otto Walz, y Georg Hauger, que consiguen numerosas victorias en Europa. La popularidad del motocross propició que Montesa lanzara nuevos modelos para pilotos privados. Así, a las Impala Cross le sucedieron, en 1966, la Cross ’66 (para el mercado americano) y más tarde la Cappra 250.

En 1965, Montesa decidió su entrada en el mercado del ciclomotor, Ciclo Montesa, dotado de un motor de 50cc y cambio manual de 3 velocidades.

A pesar de que el piloto Carlos Rocamora consiguió el Campeonato de Europa de Resistencia aquel año, la competición velocista de alto nivel no era fácil, pues las marcas japonesas (que habían crecido mucho gracias al potencial de su mercado interior), habían entrado de lleno en este terreno, como una apisonadora. Para poder luchar contra ellos, se busca una cooperación del especialista italiano Francesco Villa, para la construcción de una 125cc, válvula rotativa, para competir en el plano internacional.

Se consiguieron resultados importantes con esta montura, como el Campeonato de España de Velocidad con José Mª Busquets. Una nueva victoria en las 24 Horas Motociclistas de Montjuic, con el equipo F. Villa-J.M. Busquets, con una moto especial. Pere Pi se proclamó campeón, en 250cc de motocross. También se ganan los Campeonatos de Inglaterra de Karting en 3 categorías.

La intensa actividad deportiva abarca también la modalidad de «Subidas en Cuesta» donde Santiago Trías y Roberto Blanc son imbatibles. En motocross, Manuel Olivencia y Francisco Lancho preparan el relevo de Pi, aunque no alcanzaron el mismo nivel. En el motocross internacional, el sueco Cenneth Loof coronó una gran campaña triunfal, obteniendo el mismo corredor la concesión como importador oficial de Montesa para Suecia.

Continuando con la colaboración de Villa, se diseñó una 250cc bicilíndrica para competir en velocidad, que disponía de válvula rotativa y refrigeración mixta (agua para los cilindros y aire para la culata). La moto era un auténtico «cohete»; pero era frágil de mecánica. En 1967, en Italia, Walter Villa planta cara a Mike Haillwood, que debe esforzarse al máximo para vencer con su poderosa Honda 6 cilindros. El excelente papel en esta carrera se sigue ampliamente por la prensa italiana.

En 1968 se empezaron a producir las Cappra 250 y la 360 GP con diseño claramente diferenciado al estilo Impala. Los importantes éxitos deportivos de estas máquinas culminaron en 1969, cuando se ganaron los campeonatos nacionales de Bélgica, de Francia (con Jacky Porte que ya lo había ganado en el 67 y el 68), de Italia, Suiza y también en EE.UU. donde J. de Soto y R. Nelson vencieron en las categorías de 250 y 500cc.

En 1970, Benny Sellman y Christian Rayer se imponen en los campeonatos de Suecia y Francia, respectivamente, mientras una joven promesa americana, Kenny Roberts, consigue el Campeonato USA de Motocross Junior con una Cappra.

En 1971, llega al equipo el finlandés Kalevi Vehkonen. Con la base de una Cappra 250 MX, conseguirá un excelente resultado en el Campeonato del Mundo de motocross de 1972, siendo además la primera moto europea clasificada por detrás de las monturas japonesas de Joel Robert (Suzuki), Hakan Anderson (Yamaha) y Silvain Geboers (Suzuki).

Esta década de los años 70, constituye una época brillante en la evolución del negocio gracias al éxito de la extensa gama de trial y de las competitivas Cappra de motocross, donde Montesa ha conseguido importantes títulos en competición a nivel internacional y se consolida como fabricante especializado.

Las motocicletas de cross experimentan constantes innovaciones. Nace la idea de organizar el Trofeo Montesa de 125cc para todos los jóvenes que utilicen Cappra, que consigue un gran éxito. De esta fórmula de promoción saldrán pilotos destacados, como Toni Arcarons que vencerá en 1976 en los Trofeos Nacionales de 75cc y 125cc y en 1980 en los Campeonatos de España de 250cc y 500cc.

Los modelos de motocross van evolucionando a partir de una réplica de la moto que Vehkonen utilizó en la temporada 1972. Así, la Cappra 250 VR de 1973 irá dando paso a las versiones VR75 primero, Cappra 250 VA en 1975 y la VB en 1976. El inolvidable piloto Fernando Muñoz, gana varios Campeonatos de España de 250cc y 500cc en 1976 y 1977 es, quizás, el piloto español que mejores resultados ha conseguido en pruebas del mundial de la historia. Michel Combes, campeón de Francia de 500cc es también piloto destacado. Pero el fichaje más importante de Montesa fue el del sueco Hakan Anderson en 1976, que realizó una excelente campaña en el campeonato del mundo de 250cc y al año siguiente en el de 500cc, su mejor resultado, el triunfo individual en el Motocross de las Naciones.

Otra de las victorias más importantes de Montesa la consiguió el belga Raymond Boven en el Gran Premio de Cross celebrado en el circuito de Sabadell-Terrassa al vencer en la primera manga y en la clasificación absoluta del Gran Premio por delante de las KTM de los rusos Moiseev y Kavinov, la Husqvarna de Carlson, la Maico de H. Maisch o la CZ del checo J. Falta, situándose líder de la clasificación del Campeonato del Mundo.

Montesa entra en la especialidad del Todo Terreno

Aunque antes de 1965, algunos pilotos esporádicos y con pocos medios participaron en diversas carreras tipo Todo Terreno, fue una especialidad que llegó más tarde que el Motocross o el Trial, competiciones que se realizaban en el extranjero, siendo la más importante los Seis Días Internacionales de Todo Terreno.

En el 1965, el equipo de Bultaco, participó en los 40th ISDT en la Isla de Man, la prueba más importante y con más historia fuera de España, con Joan Soler Bultó, José Sánchez, Oriol Puig Bultó, Cassimir Verdaguer, Manuel Giró, Ramón Costa y Joan Barragán.

En España, se celebró precisamente la primera prueba de esta nueva especialidad, con los Dos Días internacionales de Madrid, celebrados en la Sierra de Guadarrama, prueba organizada por Luis Soriano presidente de la RMCE. Los participantes principalmente eras pilotos de motocross y de velocidad. Esta prueba se la adjudicó Cassimir Verdaguer con una Bultaco. Destacar que la primera prueba organizada por la RFME del Cto de España fue en 1967, con la victoria de José Sánchez con Bultaco, bajo una intensa nevada.

Los dos años siguientes, 1968 y 69, fue Verdaguer, quien se impuso en el Cto. de España de Todo Terreno. Por parte de Montesa, Juan Ramón López de la Torre, finalizó en la sexta plaza con una Texas 175 en la prueba de Madrid.

Como aún no había motos diseñadas para esta especialidad, en Bultaco por ejemplo modificaban la Sherpa N y en el caso de Montesa partían de la Impala, desarrollando la Texas e incluso llegaron a competir con la Cota 247, con Narcís Casas.

Gracias a Paco Bultó y a Josep Romeu a través del RACC, fueron los principales promotores de esta especialidad en España. Entre otros pilotos, destacar a Oriol Puig Bultó, piloto inicialmente de motocross, que en la década de los sesenta, intervino en la expansión del todo terreno, además de Jordi Permanyer con la Montesa Texas.

En la entrada de los años setenta, el principal dominador de la especialidad en el Campeonato de España de Todo Terreno, fue indiscutiblemente Narcís Casas, que a los mandos de la Bultaco Frontera MK7 arrasó, consiguió el título los años 1971,72,73,75,76,77 y 78.

Durante 1974, se comercializa la Enduro 250, le seguirán en el 76 la variante H, y la K, además de las 75 y 125 L, para la juventud. Un año después se mejoran las Enduro con la 250 H6 y la 125 H.

Precisamente en 1977, el joven piloto Carlos Mas entró a formar parte del equipo Montesa de Todo Terreno. En esta especialidad Montesa no había conseguido todavía ningún campeonato relevante ya que los corredores Casanovas y Bellsolá, con las Cappra 250 VR, y después Josep Mª Sucarrats, gran esperanza de Montesa con la Enduro 360 H6, no habían logrado superar el nivel profesional de Narcís Casas y sus competitivas Bultaco.

Para luchar contra sus rivales, en el 79, el equipo Montesa estaba formado por, Ramón Burés, Josep Mª Casanovas, Toni Marsinyach, y Carlos Mas, que precisamente con Mas, la situación cambia radicalmente y lleva a su Montesa Enduro a la victoria en el Campeonato de España en 1979, con la llegada de una mejorada 360 H6, primero y después la 360 H7 S en el 83, triunfo que repetirá otras 6 temporadas. También consigue la medalla de oro en los ISDT´91 y la de plata en los ISDT en «La Cerdanya» 1995.

Las diferentes versiones de las Enduro 360 H6 a la 360 H7 tuvieron, además, un notable éxito de ventas y contribuyeron a popularizar el Todo Terreno cuando el Trial era la especialidad más en boga. Fernando Gil con la H6, finalizó como subcampeón en 1980.

Con la llegada de la pequeña clase de 75cc, también compitieron jóvenes pilotos con la Montesa Enduro 75cc H6, mejorada en el 79, con destacados resultados y además se popularizan entre los jóvenes entusiastas. En competición, Carlos Mas sigue con la Enduro H7 en su última evolución, logrando su séptimo campeonato con Montesa durante el 1985.

Grave Crisis en España, cierre de las factorías y llegada de Honda

A finales de los años 80, España entra en una fuerte crisis económica y el sector de la motocicleta se ve afectado, además, la creciente competencia de las marcas japonesas en los mercados exteriores les perjudica mucho.

Bultaco y Ossa, que son los tradicionales competidores, directamente oponentes de Montesa, sufren la dura crisis y deben cerrar sus fábricas.

Montesa se había anticipado a aquella situación y antes de llegar a ella había efectuado un esfuerzo enorme, aún así entra en una huelga que duró mas de tres meses. La situación financiera se fue haciendo crítica, pero gracias a que Montesa disponía de una organización comercial e industrial muy sólida, consiguió evitar el cierre total, alcanzando un acuerdo con Honda Motor en 1982. Así, se constituyó una nueva sociedad, llamada Montesa Honda S.A. con el compromiso, por parte de Honda de comercializar unas versiones especiales fabricadas bajo las siglas MH de los populares modelos Cota 125, 200 y 349, que se distribuyeron a través de su red de ventas en Europa.

Por su parte, Montesa Honda S.A. utilizó la red de ventas española de Montesa para vender sus unidades. El acuerdo se completó el 1 de julio de 1986 con la absorción por parte de Montesa Honda, S.A. de las instalaciones y trabajadores restantes de Montesa. El capital social quedó definitivamente constituido con un 88% perteneciente a Honda Motor y un 12% a los socios españoles.

Desgraciadamente, y de modo inesperado, Pere Permanyer falleció el día 20 de marzo de 1987, a los 75 años de edad y no pudo presidir la inauguración oficial de la fábrica de Esplugues. Asistió el President de la Generalitat, Jordi Pujol, que pronunció unas emocionadas palabras en recuerdo de Pere Permanyer Puigjaner, al que citó como industrial catalán de perfiles ejemplares.

Por parte de Honda asistió el Sr Kume, Presidente de Honda Motor. Durante el primer año, la nueva sociedad pone en producción la Honda MTX 75/50 y la Honda Scoopy. Además, se producen con éxito bajo la marca Montesa, los modelos Cota 304/125, la Enduro 360H7, la Enduro 80 y la Impala 2.

Con la introducción de la Cota 314 el 93 y sobre todo la Cota 315 en 1997 se da un importante paso adelante en la competitividad de los modelos de trial. El motor, diseñado en Japón por HRC con la colaboración del departamento de competición de Montesa permite a Marc Colomer alzarse con el triunfo el Campeonato Mundial de Trial de 1996. A partir de este momento Montesa seguirá sumando importantes títulos en el Mundial de Trial y en diferentes países, con destacados pilotos hasta la llegada de los espectaculares éxitos de Laia Sanz y Toni Bou, en definitiva, una suma total de 65 victorias en el mundial de Trial.

La fábrica de Montesa Honda se traslada a Santa Perpètua de Mogoda, junto a la sede comercial de la compañía en el año 2000. En esta nueva etapa, la planta se especializa en la producción de motocicletas de gran cilindrada. Además de los modelos Honda, la fábrica sigue adelante con la producción de las motocicletas de Trial. Respecto a las motos de Enduro, dejan de evolucionar y desaparecen por las más modernas e innovadoras marcas japonesas y otras europeas.

El resto de la historia reciente ya la conocemos, ¡VIVA MONTESA!

Fuente: Honda Europa© Fotos: Montesa-Honda / Joan Ventura© / Legends Vintage Racing Team©