Los italianos de Beta, que recordemos volvieron a la especialidad del enduro el 2004, año tras año, han ido realizando cambios y diferentes optimizaciones en sus RR, siempre perfectamente testados antes de pasar a serie. En la temporada 2009 aplicaron una importante evolución al desarrollar y montar propulsores propios de 4 tiempos, consiguiendo motos que han demostrado su potencial y buen hacer, encajando perfectamente en la especialidad, tanto a nivel de competición, como entre los entusiastas que buscan disfrutar de sus ratos de ocio encima de ellas. Para la temporada 2020, la renovación es mucho más profunda tal como veremos.

 

Destacamos que en BetaMotor han logrado un importante bagaje estos años, de hecho, en la máxima categoría de EnduroGP suman ya varios títulos mundiales a manos del piloto británico Steve Holcombe, junto a numerosos trofeos en E-3, mundial de fabricantes, mundial de constructores en E-3, además, con el equipo BetaBoano han conseguido diversas victorias mundiales en E1, Junior y Youth. Estos triunfos no llegan por casualidad, el equipo de técnicos de la marca ha trabajado muy intensamente en I+D, con un claro objetivo, conseguir una moto muy competitiva, fiable y además, como sello de la casa de Firenze, con calidad.

En la pequeña familia Beta, suman en la actualidad hasta 170 trabajadores, todos ellos muy bien preparados y que luchan día a día para conseguir sus propósitos. Destacar que a nivel comercial, en Beta siguen creciendo con sus productos desde el año 2014, cuando vendieron 11.602 motos, entre las gamas de ciclomotores, Alp, Trial y Enduro, una cifra que se ha doblado en el 2018, con un total de 21.214 motos vendidas, entre ellas, el mercado de Enduro ocupa nada menos que el 52% de su producción. Los bestsellers de la gama son la RR 2T 300cc y la RR 4T 350cc.

En Beta tienen claro que el mayor esfuerzo actual se enfoca a sus modelos de Enduro, una completa gama que les ha aportado importantes éxitos, que siguen evolucionando con motores totalmente propios y que para el 2020 tenía que presentar importantes novedades.

Para poder dar a conocer de manera directa las novedades de Beta 2020 y como no, en su hábitat natural, los responsables de BetaMotor nos acercaron a todos los periodistas internacionales especializados hasta Italia, en concreto a los bellos parajes de la Toscana, en la zona de IL Ciocco, si sí, donde se llevaba a cabo una de las pruebas extremas mas conocidas como es Hell´s Gate Extreme.

La nueva generación de Enduro RR muestra una gama súper completa, presentando modelos específicos para todo tipo de usuario, tenga el nivel que tenga. Hasta ocho modelos posee el repertorio de enduro 2020, cuatro 2 tiempos y cuatro 4 tiempos, además de dos modelos tipo Hard Enduro / Enduro iniciación como es la X-Trainer, que también llegará pronto con novedades.

La gama que presenta más cambios es precisamente la 4 tiempos, que mantiene las mismas cilindradas, pero que llegan con una evolución muy importante, motos que estrenan tanto motor, como chasis, subchasis, carrocería, estética… realmente estamos ante una nueva generación de 4t dispuestas a seguir dando mucha guerra.

NUEVO MOTOR 4T

Aunque siguen manteniendo las mismas cilindradas que antaño, (350/390/430/480) los propulsores de las 4 tiempos de Beta, presentan importantes cambios internos.

Los cárteres se han rediseñado con la idea es reducir su peso y compactar las masas rotantes, variando la posición más alta del embrague y re-ubicando el cigüeñal más atrás. A la vez, se aproxima el centro de gravedad al eje del basculante, lo que permite mejorar su funcionamiento, junto con una reducción del peso de 1kg. Igualmente, la tapa del embrague se ha modificado, incrementando la eficacia de la circulación del aceite dentro del embrague. Esta se encuentra fabricada en magnesio AZ91, al igual que la tapa del encendido, mostrando un diseño diferente.

Al mejorar el caudal del liquido refrigerante y la eficacia del intercambio de calor, se optimiza el sistema de la bomba del agua, lo que permite trabajar con una temperatura menor, beneficiando a la vez sus prestaciones. En esta misma línea se ha trabajado tanto en la culata, como en el cilindro. Igualmente, el circuito de lubricación se ha modificado para aumentar el intercambio de calor entre el agua y el aceite, concretamente en la parte delantera del cárter y así mantener mas baja la temperatura del propio aceite.

Se estrena embrague, junto con discos rediseñados con un nuevo material, facilitando el acoplamiento a nivel de suavidad y modulado.

En la caja de cambios encontramos importantes mejoras, con unas relaciones mas cortas y a la vez, se ha reducido su peso. El sistema de mando de la caja es diferente, con una leva más ligera. La palanca de cambio se ha rediseñado para adaptarse a la nueva forma del cárter y se ha incorporado un sensor del punto neutro. En los modelos RR 430 y RR 480 su relación final se ha acortado respecto a los MY 2019.

Lógicamente, para obtener una respuesta más eficaz del motor, se han optimizado los mapas en todos los modelos 4t.

MOTOR 2T, POCOS CAMBIOS

A sabiendas de que las 2 Tiempos de Beta disponen de un funcionamiento general muy competitivo en sus respectivas clases, los técnicos de Beta se han centrado en optimizar pequeños detalles, pero no por ello menos importantes.

La más joven de la gama, la RR 125, presenta destacados cambios con el estreno de un cilindro que muestra la lumbrera de escape y los diagramas modificados. Nuevo sistema de la válvula de escape y nuevo booster. La brida de escape también es diferente.

En el sistema de embrague encontramos una tapa distinta, con sistema de purga de aire para un accionamiento del embrague más preciso y suave. El posicionamiento del tapón de llenado del aceite, es diferente. Tanto la unidad centrífuga, como la cámara de expansión son nuevas. Los cárter externos lucen un diseño más redondo.

Menos cambios encontramos en la 250 2T y en la 300 2T, con la incorporación de un eje de balance que ayuda a reducir las vibraciones, y a la vez, aumenta la inercia, lo que hace mejorar la curva de entrega de potencia. De hecho, el eje de balance facilita el pilotaje durante toda la curva de entrega de rpm. Únicamente en el motor de la 250cc 2T, sí se ha rediseñado la culata, mejorando el par motor a bajas revoluciones.

Para aquellos entusiastas que pensaban: «Beta abandona el carburador y presentará sus modelos de 2 tiempos 2020 con la inyección electrónica», decirles, que en la casa italiana ya tienen desarrollada la inyección, pero finalmente los técnicos italianos han preferido esperar, teniendo en cuenta que el funcionamiento del carburador sigue aportando una excelente respuesta, bien optimizado y que a nivel de homologaciones aún dispone de cierto margen para seguir utilizando este sistema de alimentación.

EXTENSO TRABAJO EN LA PARTE CICLO

Una de las partes principales donde sí se han llevado a cabo importantes mejoras y que comparte toda la gama de Enduro tanto 2T como 4T, es el chasis y su carrocería .

Un chasis que estrena diferentes geométricas, aumentando a la vez su rigidez, disminuyendo su peso general y con una mejora de la fiabilidad al utilizar piezas especiales de microfundición. Con estos cambios, encontramos un chasis mas estrecho en su parte inferior.

Otra importante modificación es el nuevo subchasis, completamente rediseñado y fabricado en tecnopolímero, ajustándose mucho mejor con la plástica y con la nueva caja de filtro, siendo todo el conjunto más estanco. Gracias a este perfecto acoplamiento, los accesorios situados en su interior, como son los eléctricos y el depósito de aceite (en el caso en los modelos de 2T) quedan adecuadamente protegidos ante la entrada de polvo y de agua. El silencioso, obtiene una nueva disposición teniendo en cuenta el diseño del subchasis.

Todo el sistema de montaje del filtro cambia de forma y posición, estrenando una tobera de entrada del aire. Con esta modificación, se mejora su acceso, ahora más rápido y sin herramientas, facilitando los servicios de mantenimiento.

En el interior del chasis se integran el sistema de refrigeración con los conductos del agua y radiadores, estos a la vez son más eficientes al mejorar el intercambio del calor, permitiendo que los propulsores funcionen a temperaturas mas bajas, incluso en condiciones extremas.

Para mejorar tanto la estabilidad, como la tracción, el basculante de aluminio se ha visto alargado en toda la gama de 4 tiempos, al igual que en la 200 2T, ahora el eje se encuentra desplazado unos 20mm hacía atrás.

Además, en las 4 tiempos, gracias a un diferente ángulo de dirección del chasis, junto con la modificación en la posición del eje hacia atrás, y a un centro de gravedad reconducido cerca del centro de la moto, permite una mayor estabilidad, notándose mas ligera del tren delantero, facilitando una entrada en curva más natural.

Uno de los puntos más criticados en los anteriores modelos era el apartado de la suspensión, con diversidad de comentarios por parte de los usuarios. Curiosamente, en Beta siguen manteniendo su confianza en la marca Sachs, aunque este elemento ha sido mejorado. En la horquilla se han optimizado los setting, recibiendo nuevos ajustes teniendo en cuenta las reacciones del nuevo chasis, el amortiguador trasero sí recibe cambios, con un nuevo sistema de estabilizador y nueva almohadilla de tope de recorrido, siendo más progresiva.

Entrando en el tema de la carrocería esta es totalmente nueva, destacando el depósito de combustible, con un diseño bastante más plano y bajo de su parte central y con más volumen en su parte inferior, lo que permite por un lado aumentar su capacidad a 9,1 litros para las 4T y de 9,5 litros para las 2T. Por otro lado, se obtiene una mejor centralización de masas y un incremento en la ergonomía del usuario, facilitando los movimientos del piloto. A esta misma sensación ayuda la nueva carrocería, muy minimalista, que encaja a la perfección con el resto de elementos y que le aporta una imagen muy actual. El guardabarros trasero, los deflectores y tapas laterales son más ergonómicas. También es diferente el piloto trasero y el portamatriculas, con asideros integrados.

Esta misma imagen se mantiene en el guardabarros delantero, con geometría de espesor variable, mejora su rigidez y disminuye su peso, a la vez, aumenta su capacidad de protección, junto con una nueva careta portafaro delantera estilizada y actualizada. Con el chasis pintado en color rojo y con una carrocería en la que destaca el blanco, el diseño gráfico de toda la plástica es nuevo y aunque en las fotos puede parecer algo básico, en la realidad le aporta un aire distinto y nos agrada su contraste.

Destacar que el acceso a la pipeta de la bujía, por ejemplo, se realiza mucho mejor que antaño, ya que deja un espacio superior para poder pasar la mano por debajo y trabajar así cómodamente en temas de mantenimiento.

Frente al depósito de combustible y colocado en la parte frontal del chasis, encontramos el botón para variar manualmente la curva del mapa de potencia, para terreno seco o terreno mojado, mostrándose incluso con una luz.

El manillar es nuevo, al igual que su protección; es más ancho que antaño y facilita una perfecta posición. Una postura ideal que le aporta tanto el nuevo depósito, como su carrocería y asiento, que ahora es más plano y recto, permitiendo el pilotaje de la moto en posición de ataque, sin que nada nos moleste. En esta zona, podemos ver un soporte para la nueva instrumentación digital.

Otros detalles dignos de mención, son una nueva guía cadenas más larga y que ajusta mejor con el basculante. El pedal de freno es diferente, para obtener una mayor robustez y con unos rodamientos más grandes. Las estriberas de microfundición, mejoran su agarre, con un perfil dentado mas pronunciado y mayores drenajes para que no se enganche el barro. El caballete de aluminio se ha sobredimensionado su base, en la zona donde apoya con el suelo. Los protectores de chasis, placa cubrecárter y la protección para el silenciador lucen un diseño diferente en todos los modelos, excepto en la 125.

¡VAMOS A POR ELLAS!

Mas de treinta Beta RR nos están esperando para que les saquemos todas sus posibilidades, un pequeño briefing y enseguida vamos a por ellas, me dirigí directamente a la 250 2T, por aquello de asegurar. Con ellas salimos todos para realizar los primeros kilómetros de adaptación montaña arriba, hasta llegar al punto central del test, donde se encuentra el staff de la presentación, junto con los técnicos y mecánicos del Team oficial.

Ante la atenta mirada del Campeón del Mundo Steve Holcombe y del equipo de técnicos comandados por Fabrizio Dini, empezamos una intensa sesión de pruebas. Destacar la presencia por parte de Beta Trueba del piloto Jordi Figueras, que actualmente trabaja de manager con el distribuidor de España y que muy atentamente nos asesoró y acompañó para comprobar directamente los cambios en las motos 2020.

Encima de la RR 250 2T nos encontramos francamente bien, la moto es alta, pero baja considerablemente al montarla; la suspensión lleva una puesta a punto para un usuario de nivel medio. La forma de la carrocería nos encanta, es estrecha y plana, nada nos molesta, en los primeros metros ya nos damos cuenta que al ser esbelta, facilita mucho pilotarla y movernos, incluso llevándola con las piernas, sin nada que nos dificulte los movimientos. El tacto de los mandos es bueno, con un accionamiento suave y preciso.

El arranque con botón, perfecto, aporta un sonido de motor muy rácing. En las 2T se nota la disminución de las vibraciones, sobre todo al final de una completa jornada con ellas. A la vez, la suavización en la entrega de potencia la encontramos mejorada, lo que permite obtener un mejor tacto, ideal para las zonas más técnicas y cerradas. Esta nos posibilita tanto conducirla tranquilamente, como pilotarla sin contemplaciones, el motor siempre responde bien, es potente, con una subida de vueltas realmente rápida, lineal y eficaz, con buena tracción, facilitándonos disfrutar de sus grandes posibilidades. Para competir es una enduro ideal, por su agilidad, prestaciones y estabilidad.

En las primeras curvas y giros se nota su ligereza, con un tren delantero rápido y ágil que le aporta precisión, mientras que en las zonas rápidas se nota muy estable, con un chasis más rígido que al flexionar menos facilita su pilotaje . El único pero es la respuesta de la suspensión, cuando le pedimos rodar a fondo por terreno bacheado, en saltos o incluso en una fuerte apurada de frenada, donde precisamente los frenos responden con elevada mordiente y efectividad, nos vemos perjudicados debido a una horquilla floja, lógicamente, esto nos ocurre con el tarado que viene en la versión standard. Está claro que es imprescindible para los que quieran competir con ella, trabajar bien y personalizar el sistema de suspensión para conseguir mejorar sus reacciones.

A los mandos de la RR 300 2T, lógicamente encontramos unas sensaciones muy similares, aunque claro, con un potencial superior con el que necesitaremos un buen físico y nivel para sacarle todas sus posibilidades a la campeona del mundo, con ella se pilota muy muy rápido. También es verdad que gracias a su poderío, su linealidad en la entrega muy progresiva y sus grandes bajos, nos permite llevar una conducción mas tranquila, trepando por cualquier lugar con facilidad, siempre nos ayuda. Incluso en condiciones de baja adherencia podemos cambiar a posición de lluvia para poder trepar con más grip. ¡Pero ojo que si la cabreamos tenemos mucha moto entre las piernas!

Volviendo al apartado de las suspensiones, hay que dejar claro que nos encontramos con unas motos de serie, en las que no se había trabajado en ellas, debido a ello, los mismos probadores solicitaron cambiar su puesta a punto, esto hizo que según la unidad que escogiéramos, variara sustancialmente su respuesta.

De entrada, destacar que tal y como viene de origen es muy suave y bastante blanda, pensada para usuarios de nivel intermedio y de poco peso, no siendo adecuada para competir, por lo que en el momento que le solicitamos caña, en general, las encontramos blandas, con un rebote demasiado acusado. De hecho, comprobamos que cada moto tenía una respuesta distinta en función de los ajustes aplicados. Nuestra primera sensación es que trabajan mejor en las 4 tiempos, aportando más rigidez en el tren delantero.

La frenada es muy buena, como siempre gracias al material Nissin y a los discos Galfer, potentes y eficaces, pero en los modelos que no tenían bien la puesta a punto de los setting, nos encontramos que al apurar fuerte la frenada, la horquilla se hundía demasiado, perdiendo un poco la compostura del tren delantero.

Nos queda claro que las Sachs tienen rango de mejora si las trabajamos con los clics de compresión y con la precarga, operación que se hace necesaria si queremos encontrar la confianza que el conjunto nos puede ofrecer. Sinceramente, nos habría gustado encontrar una mayor mejora en este apartado, teniendo en cuenta que en las anteriores versiones ya flojeaba.

Bajamos de la Campeona, para subirnos a la 125, de entrada nos gusta su ligereza y manejabilidad, con un chasis sobrado que le aporta una gran estabilidad, junto con un motor divertido, aunque lógicamente por su cilindrada debemos estar atentos al cambio y jugar con el embrague en la salida de las curvas. Con las modificaciones de motor aplicadas, nos parece que va algo más llena, con empuje, estirando bien, lo que ayudará tanto a los que se inician, como a los pilotos que aspiran a lo más, eso sí, para sacarle todas sus posibilidades, deberemos atacar con una conducción agresiva, típica de esta cilindrada.

Una grata sorpresa nos encontramos al pilotar la RR 200 2T, sinceramente, bajo de ella con una gran sonrisa, es una moto muy muy divertida, que gracias a un buen chasis, ligereza del conjunto, una excelente posición de pilotaje, junto con un motor más poderoso que la 125, le aporta una combinación ideal para disfrutar del enduro entre zonas técnicas, facilitando su pilotaje respecto a la 125. El motor empuja desde abajo, con un mayor par y una entrega más lineal y progresiva, permitiendo trepar por las trialeras con buena tracción, incluso con una marcha superior y sin que se nos escape de las manos, además, me noto menos cansado. Un modelo recomendable para aquellos usuarios que quieren disfrutar con una moto muy alegre y fácilmente controlable.

Bajamos de las ligeras 2T para subirnos a las 4T. De entrada la posición de conducción la encontramos muy similar, pero lógicamente por sus características mecánicas, la ligereza ya no es la misma. No es pesada, pero no sobresale como sí lo hacen las 2T. Encontramos que el chasis y las suspensiones logran una mejor armonía, el paso por curva rápida nos parece más aplomada y estable, con un conjunto rígido y compacto. El motor de la 350 4T es fácil de llevar, con una subida de vueltas muy lineal y progresiva, con potencia suficiente tanto para utilización a nivel de usuario, como para los que pretenden competir con ella.

Destacar en todas las 4T, que con la modificación de la caja de cambios, ahora se nota más suave y precisa, notando un mejor funcionamiento en bajos y en su primera respuesta, con una segunda y tercera buenas para pilotar por zonas técnicas.

Si el piloto tiene nivel, es posible que se encuentre mejor con la RR390, ya que con esta diferencia de 40cc, a la hora de la verdad se nota más completa, añadiendo un equilibrio óptimo. Es un motor que sube rápidamente de vueltas, potente, veloz y lineal, pero sigue siendo dominable, disfrutando con ella por su facilidad de pilotaje, con un chasis estable y con buena manejabilidad, además de un conjunto motor con una parte ciclo muy lograda, haciéndola muy efectiva.

El siguiente paso es subir a la RR430, que sigue con la misma configuración, con más potencia, pero siempre de forma lineal, óptimo par motor, con un conjunto que nos da confianza al pilotarla, perfecta para aquellos usuarios que les gusta el poderío, siendo ideal para la competición.

Conseguimos la máxima expresión con la RR480, que dispone de mucha potencia, pero como sus hermanas, la entrega de manera progresiva y dulce, aunque en manos de pilotos con nivel, su potencial les permite ir realmente muy rápido. De hecho, su terreno preferido es más por pistas y espacios anchos, llevándola con marchas largas, donde podremos sacar todas sus posibilidades.

Nos queda claro que los técnicos de Beta han realizado un importante trabajo para conseguir unos modelos de enduro que pueden competir directamente con toda su competencia, encontrándose a la altura de las demás, aunque el tema de la suspensión, con la opción de lograr una buena puesta a punto, aún tiene margen de mejora, con lo que estamos convencidos llegarían al diez sobre diez.

Agradecer la invitación a BetaMotor Italia y a su importador en España de Beta Trueba, también a Jordi Figueras por su atención y colaboración en el evento.

Texto: Xavi Sanllehy Enduromagazine Fotos: BetaMotor©