Los cambios radicales tecnológicamente hablando no son nada fáciles y en ellos los ingenieros dedican una barbaridad de horas de estudio y de pruebas para lograr el buen funcionamiento de sus innovadores productos. Esto no ha sido diferente con los técnicos austriacos del departamento de I+D de KTM, que llevaban muchos años trabajando con la inyección en las 2T, y aunque parece fácil en una moto de carretera, las características propias del sistema en off-road, les ha traído muchos quebraderos de cabeza, básicamente debido a las dificultades provocadas por los cambiantes tipos de terrenos, diferentes alturas, temperaturas y necesidades que se busca en una moto de enduro.

Desde su presentación en el 2018, la KTM 2T con inyección ha provocado cierta incertidumbre entre los entusiastas. Ahora, una vez superado el primer año de comercialización de la TPI 300 con sistema de inyección, presentada como primicia mundial en una 2T de Enduro y después de probar la optimizada MY 2019, podemos confirmar que en KTM han logrado encontrar el punto ideal en el que la inyección trabaja de forma ejemplar, consiguiendo además las prestaciones y el funcionamiento específico para que una enduro sea competitiva, logrando a la vez, cumplir perfectamente con las actuales normativas anticontaminantes Euro4. Definitivamente, en KTM han abandonado el carburador!!

MOTOR 2T CON SISTEMA DE INYECCIÓN

El actual cilindro de la EXC 300, se ha equipado con una sofisticada válvula de escape, entregando una banda de potencia realmente uniforme y controlable. Para el montaje de la inyección electrónica, el cilindro dispone de dos alojamientos laterales para los inyectores que suministran el combustible a los transfers traseros. La inyección descendente garantiza una excelente atomización del combustible con el aire ascendente. De esta manera, las pérdidas de gasolina no quemada son mínimas, reduciendo las emisiones y realizando una combustión más eficaz, con menor consumo. En la parte trasera del cilindro encontramos un pequeño tubo conectado con un sensor de presión de la admisión, cuya misión es suministrar datos a la unidad de control.

El motor TPI equipa un cuerpo de inyección de 39 mm fabricado por Dell’Orto. El flujo de aire se regula a través de una mariposa conectada mediante un doble cable de acelerador al puño de gas. El sensor de posición del acelerador proporciona los datos de flujo de aire a la unidad de control. A través de un tornillo de derivación se regula la velocidad del ralentí. Dispone a la vez, de una leva que facilita el arranque en frío, abriendo un circuito auxiliar suministrando más aire. En este sistema, el aceite se mezcla de manera separada, con un depósito aparte colocado en el bajante de la viga central del chasis, junto con una bomba electrónica automática, mandando del depósito a la admisión del motor a través del cuerpo de acelerador, garantizando así una perfecta mezcla en cualquier condición y régimen del motor.

El llenado del depósito se realiza a través de un tapón, colocado entre la parte frontal del depósito y de la pipa de dirección, mientras que el aceite suministrado por la bomba en cantidades mínimas, entra a través de un conducto en la admisión, mezclándose con el aire entrante para lubricar los cojinetes del cigüeñal, cilindro, pistón etc.

El sistema de gestión del motor (EMS), realizado por Continental, incorpora una unidad de control ubicada bajo el asiento, esta determina el tiempo de encendido y la cantidad de combustible a inyectar, basándose en las lecturas de diferentes sensores, como la entrada y presión del aire ambiente, la posición del acelerador (TPS), temperatura de aceite y agua, garantizando la cantidad perfecta de aceite sea cual sea la condición, siempre dentro de los parámetros descritos.

Comentar que el tanto por cien de mezcla aceite/gasolina que gestiona la ECU se encuentra entre el 1,1% y 1,8 % .

 

VENTAJAS DEL SISTEMA DE INYECCIÓN

Gracias a la compensación de altitud y de temperatura, el usuario ya no deberá preocuparse de modificar los ajustes de carburación con las agujas y chicles, tan necesario para lograr una buena puesta a punto.

Se consigue un menor consumo de gasolina, de hecho, con un depósito lleno de 9 litros se pueden hacer algo más de 120km a ritmo alegre. A la vez, el gasto de aceite, teniendo en cuenta que la capacidad de este en el depósito es aproximadamente de 0,7 litros, resulta suficiente para suministrar a cinco o seis depósitos de gasolina.

Con este sistema de alimentación, se llega a reducir hasta el 50% el humo del escape comparado con el modelo de carburación. Tampoco llega a ensuciar el silencioso final, incluso circulando a poca velocidad, quemando solamente lo justo.

MEJORAS DE ESTE PROPULSOR

Esta evolución de la EXC TPI 2019 de serie, se ha centrado en optimizar y afinar sobre todo su respuesta arriba. En el caso de esta moto de Test, únicamente llevaba una nueva programación de software denominada Sport.

El montaje del eje de balance, que cuenta con un “equilibrador” lateral, junto a su ligerísimo peso, permiten que el motor y el conjunto de la moto no tenga vibraciones, provocando menos cansancio, más confort en la conducción y una mayor fiabilidad de la tornillería.

Aunque equipa palanca de arranque para la puesta en marcha, también disponemos del sistema de arranque eléctrico, facilitando su arranque instantáneo en cualquier situación. La respuesta del motor, al igual que su sonido, es bastante metálico, pero son una gozada, sobresaliendo su gran finura en el tacto de gas. En la parte eléctrica, destacar el montaje de una nueva batería de litio que mejora su durabilidad. También, el encendido es más potente, 196W, necesario para el buen funcionamiento de este sistema.

La caja de cambios de seis velocidades, se mantiene igual, con un acertado escalonamiento y un funcionamiento preciso, pero es importante comentar que con el diferente carácter aportado por la inyección, cambia también su utilización. La palanca de cambio tiene un diseño especial, evitando que se bloquee al rozar con la tierra.

Se ha mejorado el tacto y la suavidad de la maneta de embrague firmada por Brembo, anteriormente llegaba a morder un poco, recordemos que es un embrague de diafragma sin muelles, resultando muy agradable, lo que permite accionarlo y jugar con este, incluso con un solo dedo.

El motor lo encontramos muy logrado, ofreciendo un par motor excelente, con una respuesta lineal, que facilita subir lentamente por las trialeras con una impresionante tracción, similar a una moto de trial, ayudada por los neumáticos blandos Maxxis, superando los obstáculos sin pararse. A pesar de que en algunos momentos nos parece que va seca, el mismo sistema de inyección se va autorregulando gracias a la ECU, ajustándose y anulando los posibles desajustes de carburación, manteniéndose dentro de unos parámetros específicos.

Sí es verdad que no hay nada perfecto, la introducción de este sistema de alimentación ha acarreado un incremento del peso de unos 3 kg, a pesar de este hándicap, en marcha no se llega a apreciar, además sigue mostrándose dentro de las más ligeras del mercado del enduro, con un peso total según fabricante, sin líquidos de 103kg.

PARTE CICLO INVARIABLE

La parte ciclo se mantiene invariable, con un chasis tubular central fabricado en acero 25CrMo4, solo se han optimizado las suspensiones, con pequeños retoques. Estéticamente el color naranja del chasis le aporta un toque muy llamativo y racing.

La horquilla invertida WP 48 XPlor que cuenta con un recorrido de 300mm, es del tipo dividido, provista de un muelle en cada botella, pero incorpora funciones separadas, nivel de compresión en el izquierdo y extensión en el derecho. También se puede regular en compresión y extensión fácilmente girando unos mandos en la parte superior de las botellas. Además, el sellado hidro-stop garantiza una excelente resistencia a los topes. En ella, se han mejorado sus ajustes.

Con el sistema PDS, el amortiguador WP que muestra un recorrido de 310mm, se ha revisado y modificado los reglajes, estando directamente conectado a la parte superior del basculante, una configuración que ofrece una ideal geometría para el anclaje y aporta una buena progresividad a la amortiguación. Precisamente este se encuentra colocado muy cerca de la línea central de la moto, logrando unas cargas casi simétricas del basculante y del chasis, además de un mayor espacio para el sistema del silencioso. Un segundo pistón trabaja junto con una cazoleta cerrada (en lugar de una aguja) hacia el final del recorrido, siendo soportado por un muelle progresivo, que permite una gran resistencia a los topes.

Estéticamente se mantiene la plástica, aunque el diseño gráfico es diferente, junto con una mayor presencia de negro y un nuevo color naranja más llamativo en la carrocería. Comentar que el óptimo diseño del guardabarros trasero, ayuda a agarrar la moto fácilmente en los momentos en que necesitamos moverla.

 

ACCIÓN

Cuando nos subimos por primera vez encima de la EXC prácticamente a estrenar, la notamos muy alta, 960mm, aunque es un tema de personalización del muelle trasero y puesta a punto. La posición de conducción, como de costumbre, ideal para el enduro, con una carrocería bastante estrecha, pilotando cómodamente tanto sentados, como de pie, con unos estribos anchos, de gran agarre y autolimpiables, facilitando su guiado. El nuevo tapizado del asiento permite una buena sujeción y nos deja desplazarnos con facilidad tanto por su estrechez, como por su agarre.

En los primeros metros, al abrir gas, nos encontramos con una respuesta no esperada, en bajos parece pobre y en el momento que abrimos nos parece que le falta fuerza, mientras que en medios y si la queremos hacer correr arriba, entonces sí es mas explosiva, exhibiendo una gran estirada, además, con la inyección se nota que no produce ningún vacío, subiendo inmediatamente de vueltas a la apertura del gas, volviéndose ideal para atacar una crono, o permitiendo ir realmente rápido entre pistas y senderos. Para que sea efectiva deberemos entrar con marchas más altas y salir acelerando, dejándola correr, controlando el derrapaje.

Gracias a su potente motor, muy bien afinado y a sus características técnicas, junto con un bajo peso de todo el conjunto, notamos que esta tira desde abajo, permitiendo subir con tacto suave por las trialeras a muy poca velocidad, traccionando perfectamente, trepando con total seguridad, parece que se vaya a parar, pero no, sigue subiendo y empujando sin problema, ideal incluso para una utilización tipo Hard Enduro, con unos bajos y medios que permiten controlarla con gran facilidad, sin escaparse de las manos. De hecho, es una respuesta similar a una 4 tiempos, con una configuración que permite conducir a cualquier usuario sin importar el nivel, ayudándonos a superar los obstáculos, mostrándose dócil y suave, volviéndose fácil de pilotar sobre todo en bajos y medios, pero ojo, siempre y cuando no le busquemos las cosquillas. Si la subimos demasiado de rpm, nos muestra todo su potencial, hasta que llega al corte.

En estas condiciones, nos damos cuenta que la diferencia entre la carburación y la inyección es la sensibilidad y un funcionamiento impecable sin importar la altura y la cambiante climatología, con gran suavidad en su respuesta, siempre responde, aportando una destacada facilidad en su pilotaje. Aunque la sensación que desprende respecto a la de carburación, resulta mas lenta y menos potente. Otra ventaja es que permite trabajar con diversas curvas de potencia, lo que ayuda a optimizar su respuesta, dejándola al gusto del usuario. También comprobamos que hay una clara disminución en el consumo de gasolina.

 

Lógicamente, por su tecnología, es una moto que de entrada vamos a necesitar algo de adaptación debido a su peculiar respuesta, pero estamos seguros que no tardaremos en cogerle el truco para seguidamente sacarle todas sus posibilidades.

Encontramos un buen equilibrio entre la suspensión del tren delantero y trasero para un uso entusiasta, tacto tirando a blando, tragando bien las irregularidades del terreno, bueno para superar las trialeras y bondadoso para senderos, mostrándose adecuado principalmente para usuarios que no están fuertes físicamente, lo que les facilitará la conducción. Para un uso de competición, en la recepción de los saltos por ejemplo, la encontraremos seca, por lo que sí deberemos de modificar y personalizar su respuesta a nuestro gusto.

Nos gusta su dirección, dispone de un buen radio de giro, junto con un óptimo ángulo de ataque, notando una sensación de ligereza, se muestra perfecta para superar las partes técnicas de las trialeras o senderos, notándose como una de las mejores, sobre todo en las bajadas más ratoneras, aportando una elevada agilidad y manejabilidad a gran nivel. Al afrontar las curvas rápidas, nos permite realizar buenas plegadas, con seguridad y precisión, mientras que en las pistas o senderos rápidos, no encontramos desagradables movimientos en pleno pilotaje, gracias a una elevada estabilidad lineal y aplomo, beneficiada por una conocida parte ciclo, lo que permite jugar con ella con toda normalidad, facilitando un pilotaje muy deportivo y una gran efectividad tanto en las cronos, como en los senderos y pasos trialeros.

El equipo de frenos, sigue empleando material Brembo con discos lobulados Galfer de 260mm el delantero y de 220mm el trasero, elementos que aportan buen tacto y se muestran potentes, suficiente para un pilotaje más que deportivo.

A MEJORAR

El tema de no mezclar la gasolina con el aceite antes de salir a montar lo encontramos muy práctico y más rápido a la hora de repostar, aunque para aquellos que les gustan las excursiones largas, comentar que deberemos controlarlo, ya que al bajar el nivel, se enciende un piloto rojo junto al odómetro, indicándonos el nivel bajo, parpadeando, a partir de este instante, tenemos que tener en cuenta, que el aceite disponible nos permitirá realizar aproximadamente unos 100km, según el ritmo que llevemos, antes de agotarse. De todas maneras, no está de mas controlar su nivel, mirando el depósito translúcido bajo el chasis, para asegurarnos de su disponibilidad, evitando quedarnos sin aceite ya que podemos dañar el motor.

No nos acaban de gustar los acabados que muestran los cárters del motor, faltos de pulir, mostrando en este modelo del test, algunas  rebabas.

Vemos que de origen no incluye el práctico protector de bajos del motor, un fallo en un modelo que debería ser imprescindible su instalación, para no dañar los mismos, en una moto que precisamente no es económica.

Según los técnicos austriacos, la inyección electrónica, nos guste o no, es en estos momentos la única forma clara y legal de superar las duras normativas anticontaminantes Euro4 en los motores de 2 tiempos, debido a ello, todas las marcas deberán terminar sí o sí empleando este sistema si no quieren desaparecer a corto plazo.

Nos queda claro que no podemos ir contra el progreso, y en KTM así lo han entendido, consiguiendo superar el duro reto, para disponer de una EXC TPI 2019, que es toda una realidad, una Enduro de 2 tiempos que funciona muy bien, recientemente afinada y optimizada, logrando un conjunto muy bueno que permite jugar, disfrutar y competir con ella a todo tipo de usuarios.

 La KTM EXC TPI 300 2T, se encuentra disponible en los concesionarios oficiales con un precio de 8.745€

Agradecer la colaboración en el Test de KTM Sportmotorcycles España, por la cesión de la moto, y a nuestros pilotos Carles Vilaró por sus importantes aportaciones y a Adrià Sanchez por su entrega en la sesión fotográfica.

Fuente y Fotos: Enduromagazine©Copyright

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