Los técnicos de Yamaha nos descubren una nueva evolución sobre todo de la WR 250F 2018, obteniendo una enduro aún más competitiva que aspira a ser la número uno

Los japoneses de Yamaha saben bien que la saga WR es muy especial, por ello, en el 2015 cuando presentaron la nueva generación de 4T, mostraron una máquina muy innovadora respecto a sus anteriores versiones, además superaba con buena nota las exigencias tanto de los entusiastas del off-road, como de los pilotos de competición de todo el mundo, tareas realmente difíciles de satisfacer con una moto de enduro standard.

Efectivamente, Yamaha con la WR-F ha conseguido acaparar el interés de muchos de los aficionados al enduro y rally, con dos modelos muy atractivos e interesantes que destacan por su eficacia y competitividad; prueba de ello es que les ha permitido volver al podio con sus pilotos oficiales en el Mundial de Enduro 2017, consiguiendo dos títulos de subcampeones del Mundo de Enduro, con el Team Outsiders representado por Loïc Larrieu y Jamie Mc Canney.

Si antaño en Yamaha presentaban una novedad y la mantenían año tras año sin prácticamente modificaciones, ahora se ha visto un importante cambio de mentalidad; los técnicos de Yamaha nos descubren una nueva evolución sobre todo de la WR 250F 2018, modificando y optimizando apartados tan diversos e importantes como motor, chasis y suspensión, con los que se consigue obtener una enduro aún más competitiva que aspira a ser la número uno.

PRINCIPALES MEJORAS EN EL MOTOR WR 250F

Interiormente se ha mejorado el motor de la 250 4T, estrenando un nuevo pistón con diferente forma, ahora es plano, realizado además con un nuevo material, reduciendo su peso un -7%. El bulón del pistón también ha modificado su diseño (nervios a cada lado) y la aplicación de un tratamiento especial antifricción, lo mismo que la biela y el surtidor del enfriamiento. En el cigüeñal se ha añadido una arandela antifricción. Las levas de fricción y escape cambian de perfil, mientras que los muelles de válvulas modifican su forma.

Los árboles de levas, el ángulo de trabajo de la ADM es más puntiagudo, con un mayor levantamiento de válvulas. Los muelles de válvula se han variado, la admisión es de 39.03mm y la de escape de 35.59mm.

Igualmente la culata se encuentra más vertical, con el puerto de admisión ubicado 4mm más arriba y el asiento de válvula aumenta de 27mm a 27.4mm. También el escape se modifica su forma, junto a la brida, al igual que el colector de escape y la tobera de admisión, que en este caso también se ha sustituido por otro tipo de material, siendo 15mm más corta que en el 2017. Con ello se consigue que la tobera de admisión tenga una superficie de la cara exterior aumentada, logrando una mayor rigidez de la pieza con el refuerzo de aluminio.

En el colector de escape se ha variado el diámetro y el radio de curvatura, siendo mayor al anterior, lo que permite aumentar las prestaciones del propulsor. La brida es más larga, mejorando a la vez la protección con el escape, evitando posibles quemaduras del piloto.

Con estos cambios mecánicos, se ha aprovechado para modificar la unidad de control electrónico, con nuevos mapas y una diferente limitación del régimen. En la caja del filtro encontramos una nueva tobera con diferente longitud.

Para el arranque se ha eliminado tanto el pedal como su mecanismo, dejando únicamente el sistema de arranque a través de un motor eléctrico accionado por botón, con la idea de rebajar el peso. Igualmente, para aquellos que lo sigan encontrando vital, opcionalmente se podrá instalar.

PRINCIPALES MEJORAS EN LA PARTE CICLO

En el bastidor de cuna semidoble, fabricado en aluminio, vemos que se ha modificado en su parte trasera baja, es decir, donde apoyaríamos con las botas, contando ahora con 12 mm más de anchura. A la vez, el soporte del motor en su parte delantera ha visto variar su forma. Debajo del tirante del subchasis, se instala una tapa en plástico negra, que sirve para proteger los cables eléctricos y de paso mejorar la imagen estética de esta zona.

En la suspensión delantera encontramos una horquilla Kayaba AOS de muelle, con barras de 48mm y 310 mm de recorrido, en la que se ha cambiado su estructura, además de optimizar su capacidad de aceite, ahora es menor, pasando de 340 a 330cm3. También se le añade un rascador de aceite, mientras que el diseño del pistón es libre. Respecto al monoamortiguador trasero se ha optimizado su funcionamiento.

Finalmente las llantas de aluminio, esta temporada, sustituyen el color negro por un azul eléctrico, variando su estética, al igual que en su plástica donde se modifica mínimamente el diseño gráfico de sus adhesivos.

WR 450F

Por lo que respecta al modelo superior, la WR 450F 2018, encontramos que los cambios aplicados son bastante menores comparados con la pequeña WR 250F.

A nivel mecánico, solo el escape se mejora con la nueva brida que incluye una prolongación más larga para aumentar la protección, además de la eliminación de la palanca de arranque y de sus componentes. Lógicamente en la ECU, se modifica el mapa, con una nueva programación que acrecenta su respuesta.

En la parte ciclo, comparte las mismas modificaciones realizadas tanto en las suspensiones Kayaba, como en la colocación de la tapa lateral de protección, además de las llantas de aluminio en azul anodizado. Al igual que en la 250, el diseño grafico de los adhesivos de su plástica varía sensiblemente, aunque mantiene los colores azul y blanco de la marca de los diapasones.

Destacamos que en los frenos encontramos una clara diferencia entre las dos WR-F, ya que en la 450F los discos son mayores, el delantero de 270mm y el trasero es de 245mm. Otra disimilitud es la distancia entre ejes, siendo mayor en la 450F respecto a la 250F. Lógicamente el peso es mayor en la 450F, concretamente 123kg con todos los líquidos y el kit de homologación instalado.

Interesante comentar que gracias a la utilización de la inyección electrónica, en Yamaha nos ofrecen opcionalmente el Power Tunder, una herramienta que nos permitirá modificar el mapa del motor muy fácilmente, variando la respuesta de este y adaptándola a nuestras pretensiones, o estados del terreno, beneficiándonos de poder aprovechar todo su potencial, pero a la vez, facilitando el pilotaje con un mejor control.

PASAMOS A LA ACCIÓN

Con la llegada del Enduro Pro Tour por el “Circuit Verd de Moià”, los responsables de marketing y producto de Yamaha Europe en España, nos citaron en el circuito barcelonés para comprobar sobre el terreno cómo han afectado los cambios realizados en la gama WR-F 2018.

 WR 250-F

Teniendo en cuenta que el propulsor de la 250 4T se beneficia de poco freno motor, junto con los cambios efectuados en este MY2018, se ha conseguido obtener una 250F más alegre, mejorando su respuesta, sobre todo en bajos y en el medio régimen, notándose más directa a la apertura del gas, con una mayor aceleración, rápida subida de vueltas, y aumentando la estirada, todo ello, le aporta si cabe un carácter aun más racing. A la vez mantiene una buena tracción que permite superar correctamente las trialeras, al igual que salir muy rápido de las curvas bajo un mayor control, aunque nos encontremos sobre un terreno delicado.

El cambio de marchas de 6 velocidades tiene un buen escalonamiento, con una primera corta y las demás más largas, junto con un accionamiento tanto de la palanca de cambio como de la maneta de embrague preciso y suave, que sigue sorprendiendo teniendo en cuenta que su embrague es convencional, es decir, por cable.

Lógicamente con el montaje del silencioso Akaprovic, esta respuesta mejora sustancialmente, con una mayor estirada y subida de vueltas, además de disminuir un poco el peso de este elemento de origen, eso sí, aumentando su nivel sonoro.

La posición de conducción la encontramos buena, con una carrocería esbelta y aunque es algo ancha en su parte delantera, esta nos permite movernos con toda normalidad. Destacar el manillar, que dispone de regulación en cuarto posiciones distintas, con el que fácilmente encontraremos la postura ideal.

Tal y como ya nos tiene acostumbrados, el chasis de la WR-F se encuentra a gran altura, ofreciendo una buena estabilidad y seguridad; pilotando en plan carreras es perfecta, notándose la comentada modificación del bajante del chasis, permitiendo guiar mejor la moto con nuestras piernas, además de apreciarse una mayor adaptación en las zonas más rotas.

Esta bonanza, viene acompañada por el montaje de una de las mejores suspensiones Kayaba del mercado en cuanto a calidad y funcionamiento, destacando tanto para el entusiasta mas rutero, como para el endurero de nivel, que se sorprenderán por el equilibrio logrado en las dos situaciones. Como ya es sabido, para competición tendremos que dejarla a nuestro gusto, aunque en este caso es más sencillo, tan sólo modificando los setting, permitiendo su regulación en compresión y rebote. La respuesta de la horquilla mejora con la optimización, encontrándola de entrada suave y confortable, con tacto, permitiendo tanto realizar saltos, como pasar por un terreno bacheado, absorbiendo correctamente y tragando bien las irregularidades.

En la parte trasera el monoamortiguador con sistema Pro-link regulable, con un recorrido de 318mm, tiene un correcto comportamiento, pero si practicamos un pilotaje fuerte, es posible que la notemos un poco rebotona tal y como viene tarada de origen. De todas maneras, es un hándicap de fácil solución ya que nos permite modificar los click, mejorando así su respuesta.

En el sistema de frenos encontramos material Nissin, aunque el disco delantero es mas pequeño que en su competencia, con 250mm delante y 240mm detrás, su respuesta es más que correcta, con una buena frenada y tacto.

Uno de los temas que preocupa más a la mayoría de los amantes del enduro es el peso, este según la marca es de 118kg, que de entrada en esta especialidad no es bajo, pero destacamos a su favor que se ha calculado con el montaje del kit de homologación, por lo que si lo sacamos, se llega a rebajar considerablemente, quedando en unos 113kg. Además, la Yamaha tiene un diseño muy pensado para el buen reparto de pesos y su centro de gravedad, con el depósito bajo el asiento y el filtro de aire delante, por lo que su agilidad en marcha es realmente óptima para ser una 4T, permitiendo saltar o cambiar rápidamente de dirección sin problema, la WR-F sigue fielmente nuestros deseos. Únicamente en el caso de quedarnos enganchados en una trialera y tener que mover la moto en parado, lógicamente la notaremos más pesada respecto a otros modelos mas livianos.

Tenemos claro que la WR 250F es una moto muy polivalente, ideal para una gran mayoría de los endureros, para los que quieren realizar excursiones con cierto kilometraje por todo tipo de pistas, meterse en senderos y trialeras; los que deseen competir con ella, encontrarán en la Yamaha un motor potente, con buena estirada, y que principalmente arriba resulta muy divertida y eficaz. Además se encuentra bien terminada, completa, con buena suspensión que combina la efectividad y el confort, mostrándose a la vez robusta y fiable mecánicamente, lo que facilita su conducción. En definitiva, es muy competitiva, recomendable para todos los niveles y a la altura de las mejores enduro de su clase.

Su precio pvp en el concesionario oficial, es de 9.299€

WR 450F

Nos bajamos de la WR 250F para subirnos seguidamente a la WR 450F, dos motos que de entrada son muy iguales estéticamente y que nos obligan a mirar el diseño del motor o el adhesivo lateral para saber de qué modelo se trata. De hecho, encima de las WR-F, notamos su tallaje grande, típico de las japonesas off-road, pero una vez rodamos con ella, nos olvidamos de ello.

El chasis se mantiene idéntico a la anterior versión, solamente se han optimizado las suspensiones al igual que en su hermana pequeña, aportando las mismas sensaciones que esta.

En los primeros metros ya nos damos cuenta que la respuesta del motor de la 450 transmite carácter, es potente, aunque entregando su poderío con suavidad, mostrándose afable, aportando grandes bajos y buenos medios, con un óptimo funcionamiento de la inyección, lo que permite ir a ritmo tranquilo y superar los obstáculos con toda facilidad a punta de gas, con excelente tracción. Si erramos en un cambio de marcha, su poder tractor puede con todo, facilitándonos su pilotaje, por lo que sigue avanzando.

Recordemos que esta caja de cambios dispone de cinco velocidades y para nuestro gusto, preferiríamos una primera algo mas corta, ya que en las zonas realmente técnicas y lentas, esta nos obliga a subir o bajar un poco alegres, ya que si no, fácilmente se pueda calar.

Si nos metemos en una pista, gracias a su facilidad para subir de vueltas y su potencia, sin darnos cuenta, nos encontramos circulando a una elevada velocidad, apoyada por una parte ciclo excelente, tanto el chasis, como las suspensiones, aportándole gran estabilidad, aplomo y seguridad lineal, que nos va a sorprender, permitiendo rápidos pasos por curva sin inmutarse, junto con espectaculares inclinadas o superar zonas maltrechas con gran firmeza, pero es que a la vez, se muestra confortable y menos cansina que otros modelos.

Únicamente en los pasos más técnicos y estrechos, la 450 se nota menos ágil y algo más pesada respecto a la 250 lógicamente, por lo que necesitaremos disponer de algo más de físico si pretendemos sacarle todo su potencial.

Para la puesta en marcha no tendremos el más mínimo inconveniente gracias al arranque eléctrico, un detalle que nos encanta y que nos hace olvidar el pasado con aquellas antiguas WR, que nos hacían sudar de verdad en el momento en que se nos paraba, aumentando su dificultad en el arranque en caliente…

La WR 450F es súper polivalente, con grandes posibilidades, es una buena enduro que ayuda al piloto, también es una moto de excursión, ideal para transformarla en una moto de rally muy competitiva, mostrándose definitivamente ideal y recomendable para una amplia variedad de clientes tengan el nivel que tengan.

La WR 450F 2018, está disponible en los concesionarios oficiales con un precio PVP de 9.999€.

Fuente: Enduromagazine Fotos: Sebas Romero©

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