Os presentamos una exhaustiva prueba realizada a una de las Maxitrail más exclusivas del mercado, la Ducati Multistrada 1260 Enduro Pro 2019.

Nuestro amigo y colaborador, Jaume von Arend, piloto y aventurero, recorrió nada menos que 6.000km por los Balcanes, saliendo de Barcelona hasta llegar a Grecia a los mandos de una Multistrada 1200 Enduro Pro 2018, gracias a ello, ahora podemos llevar a cabo una interesante y completa comparativa con la recién llegada 1260 Enduro Pro 2019.

Debido a la gran variedad de lugares transitados, Jaume pudo probar la MaxiTrail sobre todo tipo de terrenos, autopistas, carreteras rápidas, carreteras de montaña, pistas de tierra y senderos, además de alguna ligera trialera, incluso bajo las inclemencias como la lluvia, el frío, nieve… en contraste con jornadas de mucho calor, todo ello, le permitió aportar una valiosa información que detallamos en el test.

Una emocionante experiencia, con un viaje perfecto que recordará durante largo tiempo, y que únicamente se puede realizar con una auténtica moto Trail: recorrer miles de kilómetros por asfalto y a la vez, ser capaces de salir al campo, para llegar a los lugares más bellos e inaccesibles, y encima llevado a cabo a los mandos de una Ducati Multistrada Enduro Pro, te aseguramos junto a ella, intensas sensaciones, una experiencia placentera, viajando cómodo, con mucha diversión y un elevado ritmo de marcha.

El modelo que utilizó, venía equipada con diversos accesorios adicionales que vienen con el pack Pro, aportando una imagen más exclusiva y aventurera, como las defensas laterales, el silencioso Termignoni, luces anti niebla, dos maletas de aluminio, además de impresionantes luces full led, cúpula baja, junto al arsenal tecnológico que ya equipa de serie.

ESTÉTICA Y EQUIPAMIENTO

Cuando nos ponemos frente a la Multistrada en parado nos impresionan sus medidas y el volumen general del aparato, es una moto grande, ancha, alta, que llega incluso a imponer. Con 250 kgs en orden de marcha, no se puede vacilar, tendremos que pensar bien los movimientos que vamos a realizar para evitar sustos inesperados.

De todas maneras, la Ducati no es de las Maxitrail más pesadas, realmente, una vez te subes en ella y la conduces, esta apreciación cambia considerablemente. De entrada el asiento tiene una posición baja, 870mm-850mm, en la que nos quedamos perfectamente acoplados, lo que ayuda a tener una mayor confianza, mientras que en marcha es más fácil y se vuelve más ágil de llevar de lo que en un principio nos pueda parecer. En la nueva 1260, la ergonomía se ha mejorado con respecto a la 1200, optimizando el asiento y dejándolo en una posición más relajada -10mm. Ahora el manillar viene ubicado -30mm más bajo, encontrándose más cerca del conductor, por lo que el centro de gravedad ha bajado en este nuevo modelo, garantizando a todo tipo de pilotos una mayor experiencia de conducción bajo cualquier tipo de condición.

Cuenta con un voluminoso depósito de 30 litros de capacidad que se ensancha mucho en la parte delantera, eso sí, nos facilita la protección contra el viento y el agua, mientras que en la zona de las rodillas, se estrecha, permitiendo realizar muchos kilómetros sentados en un gran asiento de dos piezas, ancho y cómodo. Debajo de él hay un práctico hueco para guardar objetos pequeños, además de una toma de mechero y una de USB donde podremos cargar dispositivos electrónicos.

A nivel de diseño, los intermitentes integrados en los cubremanetas, junto a las botellas de líquido de frenos y embrague, es un elemento diferenciador y actual, quedan muy bien, además aportan buena visibilidad desde lejos, el problema es que en caso de caída, fácilmente se pueden romper, cosa que circulando sobre terrenos accidentados es fàcil que ocurra. Curiosamente se mantiene en la 2019 sin aplicar modificación alguna.

Destacar que la apariencia general de la Multistrada es engañosa, si le sacamos las maletas laterales y el gran depósito de combustible, nos sorprenderá gratamente por su delgadez en su parte ciclo, mostrando una figura interior realmente compacta.

Estéticamente hablando, encontramos unos mínimos cambios, en el depósito de la 1200, donde resaltaba la palabra Enduro en letras grandes, mientras que en la nueva, ha cambiado por el grafismo 1260. El asiento es de dos colores, y la tapa del embrague ahora es en color gris, junto con un cubrecárter más ligero.

En la parte frontal, disponemos de una pequeña cúpula que protege más de lo que en principio parece, junto con un simple pero efectivo sistema para subir y bajarla, incluso con la moto en marcha, que permite adaptarla a tu altura y gusto. La única parte que queda algo desprotegida del viento son los hombros, pero en la cabeza no hay remolinos ni turbulencias. En la unidad de Test 2018, lucia una bonita cúpula de fibra de carbono más baja para hacer off road.

El cuadro de instrumentos muestra en la 1260 una optimizada y completísima instrumentación digital, con una pantalla TFT DE 5” en color, luces estilo Led con función de cornering, que detecta automáticamente si es de noche o entras en un túnel para bajar la intensidad. Permite personalizar la información, incluso en función del modo de conducción, es decir, que en el modo Enduro puedes ver una información diferente que en el modo Sport. Otro detalle es que dispone de bluetooth, permitiendo sincronizar el teléfono, el navegador, el intercomunicador del piloto y el del acompañante. Gracias a ello, se puede controlar todo desde uno de los botones de la piña izquierda: volumen, cambio de canción, etc… y si te cansas de dar gas, no es problema, ya que puedes poner el control de crucero y relajar el brazo derecho, ¡todo un lujo!. Por cierto, estos botones de las piñas van retroiluminados. Otra ventaja es el key less, puedes llevar la llave en el bolsillo ya que la detecta por proximidad.

Novedad en la 1260 Enduro, ahora es compatible con la nueva aplicación Ducati Link, permitiendo desde tu smartphone configurar el modo de viaje y personalizar los parámetros de cada tipo de conducción (ABS, Ducati Traction Control, entre otros). A la vez, esta aplicación también muestra información sobre los intervalos de mantenimiento, manual del usuario y el localizador de la tiendas Ducati y registrando nuestros itinerarios de un viaje.

Otro aspecto muy destacable son las luces. La Iluminación es full led (incluye el piloto trasero) aportando mucha luz. Además dispone de faros cuneteros (Ducati Cornering Lights) que se encienden al inclinar la moto a uno u otro lado. Los retrovisores tienen una visión perfecta y no molestan si te pones de pie.

Destacar que los estribos son muy grandes, tiene buen dentado y unas gomas que se pueden sacar sin herramientas. Esto facilita pasar muchas horas de pie sin fatigarte.

NUEVO MOTOR; ” BRILLANTE PAR MOTOR “

La principal novedad de las Multistrada 1260 es el nuevo propulsor, si anteriormente disponía de un motor de dos cilindros 1198cc Ducati Testastretta DVT (Distribución Variable Continua), con una potencia de 152 cv a 9.500 rpm y un par de hasta 128 NM a 7.500 rpm. Ahora la 2019 aumenta su cilindrada hasta los 1262cc y su potencia hasta los 158cv, con un par máximo de 128 Nm., mejorando sus prestaciones tanto a bajo como a medio régimen, respecto al anterior.

De hecho, a 3.500 rpm se encuentra disponible el 85% del par máximo, aumentando un 18% en las 5.500 rpm con respecto a la 1200, manteniéndose constante y superior a los 110 Nm entre las 5.000 y 10.000rpm. Con estas cifras, sobresale como la moto de su clase con el par motor más alto.

Un rendimiento que se ha conseguido también con las mejoras del sistema de escape y de admisión. Precisamente en los escapes, muestra un nuevo diseño, con diferentes colectores, distinta disposición interior de los pre-silenciadores y un nuevo silenciador súper estrecho y compacto. La calibración del motor se ha revisado por completo para mejorar la manejabilidad, con una entrega de par diferente en cada Ride by Wire Mode según la marcha engranada. Además, para mejorar la facilidad de conducción, la gestión de la retención del motor es distinta para cada marcha. A la vez, se ha recalibrado el control de crucero para ofrecer una mejor comodidad de utilización.

Recordemos que la Multistrada equipa de orgien el Ducati Quick Shift Up & Down(DQS), que permite cambiar de marcha sin utilizar el embrague.

Curiosamente, el sonido del motor no es el típico ruido que nos tienen acostumbrados las Ducati, al contrario, la finura se impone y la ausencia de traqueteos a bajas rpm en la MaxiTrail italiana no sabemos si serà del gusto de los auténticos tifosi…

Como no podía ser de otra manera, la alta tecnología es la nota destacada, de nuevo la electrónica marca su respuesta. Empleando cualquiera de las cuatro opciones (Sport, Touring, Urban y Enduro) puedes configurar la respuesta del motor en High, Medium y Low, cambiando radicalmente su comportamiento. Lo configuramos usando un solo botón en la piña de instrumentos izquierda, sin tener que parar la moto, fácilmente y de manera intuitiva, memorizándose hasta que lo cambiamos.

El motor es grande, estrecho y compacto, no sobresale mas de la cuenta, mostrándose válido para una Maxitrail que pretende salir con regularidad del asfalto, por entre caminos. Comentar que la parte más baja del motor, queda muy cerca de la rueda trasera, recibiendo menos golpes de los que se podría pensar con sus 205mm de altura libre al suelo. Respecto al cubrecarter, dispone de una forma que le aporta una alta rigidez, además va fijado al bastidor, aguantando bastante bien las pedradas.

Por otro lado, un motor tan compacto tiene la pega de la accesibilidad, con todos los elementos muy escondidos. Por ejemplo, limpiar el filtro del aire requiere más tiempo del deseado en una moto de campo, incluso en este caso, se necesita desmontar el depósito de gasolina.

PARTE CICLO MEJORADA; ”SORPRENDENTE COMPORTAMIENTO“

Gracias a un chasis multitubular con tubos de diámetro elevado y reducido espesor, (ahora en la 1260 sus geometrías han sido modificadas) y dos subchasis laterales cerrados por un elemento de soporte trasero realizado en tecnopolímero cargado con fibra de vidrio, aportan la máxima rigidez de torsión, junto con las importantes ayudas electrónicas y un basculante de aluminio que se ha aligerado en medio kilo y con acabado pulido de doble cara, con ello, la Ducati nos transmite una estabilidad excelente, permitiéndonos tumbadas de miedo e incluso frenar en plena plegada con gran seguridad y cambios rápidos de dirección. La suspensión electrónica firmada por Sachs, permite modificarla y adecuarla a nuestras pretensiones. Destacar que monta un amortiguador de dirección, gracias a todo ello, nos va a sorprender su comportamiento en todo tipo de carreteras, por su estabilidad y seguridad, aunque realicemos diabluras.

SUSPENSIONES: ” UN SIN FIN DE POSIBILIDADES“

La tecnología también la encontramos en las suspensiones, donde sorprendentemente se ha visto reducir su recorrido respecto a la 1200, de hecho, en la parte delantera de esta, encontramos una horquilla invertida Sachs de 48mm, con un recorrido de 200mm, al igual que la KTM Super Adventure. Detrás monta un monoamortiguador Sachs totalmente ajustable. Mientras que en la 1260, se ha llegado a reducir hasta los 185mm su recorrido. Si queremos configurar completamente el sistema de suspensión, lo podemos hacer desde el tablero de instrumentos, este sistema nos permite configurarlas para un único pasajero, uno con equipaje, dos y dos con equipaje.

A la vez, de forma independiente, regularemos la delantera y trasera en compresión y extensión con un total de cinco posiciones: hardest, harder, default, softer y softest. Por último, el amortiguador trasero tiene hasta 24 posiciones de precarga.

Pero esto no es todo, según el tipo de conducción que vayamos a realizar, también nos permite personalizar unos settings específicos para los distintos programas selecionados, Sport, Touring, Urban y Enduro y cada uno de ellos lo podemos dejar a nuestro gusto.

En definitiva, unas suspensiones realmente completas que nos permiten obtener un sinfín de posibilidades (unas 400), facilitando ahora su pilotaje para pilotos con una menor altura del 1,80cm y manteniendo un rendimiento más sobresaliente en asfalto.

A la vez, para modificarlas no nos vamos a ensuciar ni las manos. En el posible caso de trastear demasiado el sistema hasta llegar a liarla, este nos permitirá poner todo en “default”. A partir de este momento recuperamos los settings de fábrica, ideal!.

RUEDAS ESPECIALES

Las ruedas de menor diámetro 19” delante y 17” detrás, sorprenden por su anchura, la delantera de 120/70/19 y la trasera de 120/70/19, montan neumáticos Pirelli Scorpion Trail II (tipo asfáltico) o Scorpion Rally (con tacos), y la suspensión regulable electrónicamente hacen que en asfalto sea más estable y vaya sobre raíles. El conjunto muestra su eficacia, sobre todo en el asfalto, en cambio para circular por el campo, sus medidas se notan demasiado anchas, y en especial si el terreno es tipo arena o barro.

En estas condiciones, el control de tracción trabaja a destajo para contrarrestar la falta de grip de los neumáticos asfálticos, siendo de gran ayuda.

Las llantas destacan por su diseño especial con el montaje de neumáticos tubeless, luciendo un labio perimetral que llega a sobresalir considerablemente del neumático, dando la impresión de que este queda muy expuesto a los golpes. Lo más curioso es que después de pasar por encima de una incontable cantidad de piedras de todo tipo, las llantas no se desalinean, ni tampoco se notan vibraciones producidas por los golpes, incluso ninguno de los radios se llegó a aflojar con los movimientos…gran calidad.

FRENOS; ”POTENTES Y DOSIFICABLES“

De origen, la Multistrada incluye unos frenos Brembo radiales, con doble disco de 320mm delante, monobloque de 4 pistones y detrás un disco de 265mm con pinza flotante, aportando una respuesta impresionante. Frenan muchísimo, pero al mismo tiempo son muy dosificables, perfectos para carretera e ideales en el campo, donde solo hace falta apretar con un dedo en la maneta, para frenar con seguridad.

Por si no fuera suficiente, encontramos un ABS con asistencia en curva, que permite graduarlo en tres niveles de intervención diferentes, o en el caso de que este no nos gusten sus reacciones, podemos desconectarlo. En modo Enduro actúa solo en la rueda delantera.

La palanca de freno tiene dos posiciones, una para conducción en asfalto y la otra para off road. En este segundo caso, para ir de pié nos sigue quedando demasiado baja una vez regulada la palanca a tope en la posición más alta.

Equipada con el práctico Vehicle Hold Control, nos permite arrancar con la moto parada en pendientes de hasta 24,5 grados, sin que esta se nos vaya hacia atrás.

INTENSAS Y EMOCIONATES SENSACIONES EN LA CONDUCCIÓN

Según lo que busquemos, podemos disfrutar conduciendo a Bellissima, en plan racing y al ataque en modo Sport, gozaremos de su gran potencial en busca de intensas sensaciones, o al contrario, en modo Touring, con ritmo tranquilo y cómodo, deleitándonos del paisaje.

Circulando a bajas revoluciones, notamos un motor que va muy fino, con una respuesta suave y con bajo nivel de ruido. Ir en plan paseo es una delicia con ese motor lleno desde abajo que te permite ser perezoso y apenas utilizar el cambio de marchas.

Al movernos por entre la ciudad, en medio del tráfico, notamos el calor que desprende el motor, lo que nos parece molesto en verano. De hecho, es algo que últimamente notamos en muchas de las novedades actuales, suponemos que es debido a los grandes catalizadores que incorporan las motos para poder cumplir con las normas Euro4.

A medida que le buscamos marcha la respuesta es diferente. Abriendo el gas con decisión, la chica buena se convierte en un caballo de raza, el rugido de la admisión nos avisa del cambio, hay que agarrarse al manillar, contando con muchos cv bajo el puño que nos transforman y crean adicción.

En este momento, diversas luces se encienden en el cuadro, tanto el control de tracción (DTC), como al anti wheelie (DWC) se les acumula el trabajo, en este punto, la adrenalina empieza a correr por nuestras venas. Las sensaciones son espectaculares, la velocidad alcanzada es de vértigo, eso sí, con una sensación de control absoluto, con una alta estabilidad y seguridad, facilitando los adelantamientos de forma fulgurante.

La caja de cambios no nos entusiasma, al insertar la primera velocidad en parado, el “clonk” que hace es considerable, junto con un tacto de la palanca tirando a duro. Eso sí la puntera es articulada y fácil de regular. Al introducir la marcha es necesario hacerlo con decisión, ya que si no, esta podría quedarse en punto muerto. Respecto al embrague, lo encontramos un poco duro, pero es muy dosificable. Si lo hacemos trabajar intensamente, no muestra signos de fatiga. Otra ventaja, es que al ser antirebote, podemos reducir sin que se bloquee la rueda trasera, sobre todo en conducción off road, ayudando muchísimo.

La Multistrada Enduro Pro se comporta a gran altura fuera del asfalto, mejorando en la 1260 al notarse más intuitiva y progresiva en su respuesta, además es realmente equilibrada. El tremendo par motor te saca de todas partes y en el peor de los casos, un toque de embrague te sacará del apuro. Si tienes nivel y quieres caña, personalizamos la respuesta del motor en high, sacamos las ayudas electrónicas y … atención, se vuelve brutal!!.

Jaume reconoce que las posibilidades de personalización de la Ducati son realmente amplias, con combinaciones casi infinitas, debido a ello, aún se quedó por explorar muchos de los posibles settings.

CONTROL DE TRACCIÓN ¡SÚPER EFICAZ !!

Teniendo en cuenta que la respuesta del motor es más suave, sobre todo en modo touring, junto a todas las ayudas electrónicas que dispone, hacen que por carretera encontremos una moto muy segura, además de cómoda y fácil de llevar. Pero ojo!, si le buscamos las cosquillas y le pedimos caña de verdad, tendremos que agarrarnos fuerte, porque la Multistrada, se convierte en una auténtica super bike, manteniendo un ritmo espectacular.

Realizar un adelantamiento con la Multistrada es muy fácil, abrimos el gas y esta acelera como un cohete. Aunque tengamos seleccionado el modo de conducción Touring, el potencial que desprende este motor es tan bestial que no es necesario ni bajar una marcha para salir disparado. En el mismo momento en que oímos un profundo “wooooo” de la admisión y el sonido ronco del silencioso Termignoni, concretamente en el instalado en la 1200, deberemos agarrar el manillar con fuerza para poder dominar a la bestia.

Gracias al buen funcionamiento de control de tracción, su resultado es milagroso. En conducción off-road permite incluso trepar por lugares impensables y a la vez, abrir gas a fondo en las curvas rápidas sin que se nos escape de las manos. En el modo Enduro, lo seleccionamos en la posición mínima de forma que permite derrapar con el tren trasero, pero si nos pasamos, cortamos el gas antes de sufrir un latigazo. Si tu nivel es Pro y en esta situación no cortas el gas, la moto traccionará como una bestia y saldrá disparada aprovechando toda la potencia que el neumático sea capaz de transferir al suelo. La aceleración será espectacular y los que estén detrás de ti verán como desapareces tras una gran polvareda. Es una experiencia increíble notar la potencia y aceleración que ofrece en una pista de tierra. En estas situaciones, la electrónica hace milagros, de hecho, sería impensable llevar la moto así sin estas ayudas.

Hay que tener en cuenta que la mayor parte del viaje con la 1200, se realizó con neumáticos Pirelly Scorpion Trail y la verdad es que nos encantó. Por carretera la sensación de control y seguridad es total y por pistas, gracias a la electrónica, con el ABS y el control de tracción ha llegado a pasar por sitios por los que nunca habríamos pensado que se podría llegar sin tacos. Sí es verdad que es necesario ir con mucho cuidado, sobre todo si encontramos barro, estando pendiente de que no se vaya la rueda delantera en los apoyos laterales y en las fuertes frenadas. A pesar de que la moto estéticamente queda más espectacular con los de tacos, creemos que la elección más lógica son los asfálticos, a menos que la mayor parte del recorrido sea por pistas y senderos.

Bajando por una pista que no parece complicada, aunque en algunas partes con algo de nieve y bastante barro, con la moto montando los neumáticos de asfalto, realmente da respeto descender, però circulando a poca velocidad le vas cogiendo la confianza necesaria y finalmente acabas obteniendo un buen ritmo. Incluso con estas ruedas asfálticas y cargada la Multistrada se comporta increíblemente bien en off road.

DESTACADO COMPORTAMIENTO EN LAS FRENADAS

Nada mejor para probar los frenos intensamente como descender por una larga carretera de asfalto entre curvas cerca de unas pistas de ski, en ningún momento notamos signo alguno de fatiga por mucho que los castigáramos, lo único que llegamos a sentir fue algún chirrido en el freno trasero, pero sin perder prestaciones, ni notar un mal funcionamiento de los mismos.

Comentar que circulando por el campo, el sistema de ABS, no nos acaba de convèncer en ninguna de las motos que hemos probado. De todas maneras hay que tener en cuenta, que en una moto cuyo peso se eleva más de 230kg, tener el control del tren delantero es vital, por lo que se hace recomendable su uso. En el caso que se nos vaya de delante, fácilmente acabamos mordiendo el suelo.

Gracias a un optimo funcionamiento del sistema de ABS, pudimos descender por bajadas rotas y pedregosas, e incluso apurar frenadas, sin sustos, con un buen control de la situación. Otra ventaja, es que permite bloquear la rueda trasera para hacerla derrapar y seguidamente colocar la moto en la trazada, con la confianza de tener el tren delantero bajo control. En modo enduro el sistema de ABS actúa solo en la rueda delantera, lo que ayuda muchísimo.

Tampoco no nos acaba de gustar el largo proceso del menú para poder desconectar el ABS en ruta. De todas maneras no hay que desconectarlo cada vez que ponemos en marcha la moto, como sí pasa en otras marcas y además memoriza todos los parámetros que hemos selecionado antes de parar.

SUSPENSION EN ACCIÓN, «PERSONALIZABLE«

En zonas muy complicadas por entre senderos rotos, Jaume llegó a utilitzar y personalizar incluso la opción Urban, ya que esta rebaja unos centímetros la suspensión, llegando mejor al suelo. A la vez, le anulaba el ABS, CT y al rebajarla al máximo, le permitió remar en caso necesario. O sea, que la configuración Urban lo era todo, menos urbana!

Circulando a través del campo, la italiana, se comporta realmente bien, a pesar del peso y de las lógicas inercias de una Maxi Trail.

En estas condiciones, Jaume nos comenta que solía ir en la configuración más dura y con piloto más equipaje o incluso dos personas para evitar topes. Si en cambio buscamos una conducción de paseo, es preferible el confort, dejandola en hard y solo piloto.

Destacar que la Multistrada 1200 Enduro Pro, permite superar una profundidad de vado de 478 mm.

CONCLUSIÓN FINAL:  AUTÉNTICA TRAIL, UN AVIÓN EN ASLFATO Y EN PISTAS MUY, MUY BUENA

Los técnicos de Ducati han conseguido desde el primer momento, ofrecer una aútentica trail de uso mixto. En una sola moto se concentran una deportiva, una touring y una moto con unas capacidades off road increíbles.

Tenemos claro que en Ducati, no se han limitado a coger una Multistrada y añadirle cuatro accesorios para transformarla en campera, la Enduro Pro es una moto diseñada en paralelo con la versión de carretera y estamos seguros que han intervenido ingenieros muy acostumbrados a diseñar motos de campo, ya que la Multistrada dispone de muchos detalles importantes.

En el asfalto disponemos de un avión como se espera de una Ducati y luego su utilización en pistas es muy, muy buena. En los viajes largos la encontramos ideal, destacando por su cómodidad, mucha autonomía, buena potencia, óptima estabilidad, perfecta para largas autopistas y carreteras rápidas, mientras que para montaña, con pistas y senderos casi de enduro, los supera con facilidad. Todo ello sin rechistar, gastando poco y sin el más mínimo problema.

Jaume nos contaba, que nunca antes se había sentido tan seguro circulando por carretera como con esta moto, tiene controles para todo y notas como si te pasas, ella te pone en tu sitio. Lo mismo pasa en conducción off road, da igual la potencia que tengas ya que ella se ocupará de aprovechar todo el potencial que pueda. Eso sí, hay que tenerle respeto y no subestimarla, crea adicción, pero atención!! si nos pasamos de valientes, tendremos que tener en cuenta que todo pasa muy rápido con ella!!.

Si lo que buscas es a hacer un 70% Asfalto y 30% pistas de tierra, entonces la Multi es una grandísima opción. Por carretera es una maravilla, apretando un simple botón pasas de tener una superbike a una cómoda touring. Y por campo se defiende muy bien incluso, en sitios realmente complicados.

Hemos de confesar, que en conducción off road, antes de probarla, no teníamos claro que pudiera plantar cara a las mejores trails camperas del mercado, por lo que esta intensa prueba, realmente nos ha aportado una agradable sorpresa. De hecho, creo que por campo está muy, pero que muy por encima de lo que la gran mayoría de sus propietarios llegarán a realizar.

Después de un montón de aventuras y mas de 16.000km en dos viajes a los mandos de la Ducati 1200, esta no nos ha ocasionado ningún problema destacable, fiabilidad que también estamos seguros se mantenga en la 1260, lo único que nos parece delicado son los mandos de las piñas de instrumentos que parecen quedar algo atascados en ambientes muy polvorientos,  los intermitentes, bombas de feno y embrague en los paramanos, están demasiado expuestos a las caídas. De hecho, tambien el precio nos parece elevado, però sinceramente el intenso desarrollo de la moto y el espectacular equipo tecnológico que lleva lo valen, seguro.

PROS

  • Gran tecnología
  • Importantes ayudas electrónicas
  • Motor suave y potente
  • Auténtica Trail
  • Comodidad
  • Posibilidades de personalización
  • Seguridad

CONTRAS

  • Situación intermitentes y bomba freno
  • Peso
  • Proceso desconexión del ABS
  • Elevada temperatura que desprende del motor
  • Tacto duro del cambio

Agraceder la colaboración, consejos y buenas instantáneas de Jaume von Arend y de Ducati España por la cesión de la moto.

Fuente: Jaume von Arend Fotos: enduromagazine©