Una de las sorpresas que ha mostrado Husqvarna para la temporada 2020, ha sido la presentación de un nuevo modelo en la gama de enduro, la TE 150i 2T.

El grupo KTM / Husqvarna, partiendo de la base de la SX 150 2T de Motocross, ha desarrollado una pequeña enduro, que nos lleva a pensar que sustituye a la moto escuela por excelencia desaparecida debido a las normativas anticontaminantes actuales, nos referimos a la 125 2T.

Se ha diseñado un nuevo propulsor de 143,99cc 2 tiempos, que aporta como gran novedad, la inyección electrónica, dotada de sensores como la posición de la válvula de aceleración, estado de la temperatura del agua, presión del aire de admisión y del ambiente, con estos parámetros, la unidad de control decide el momento del encendido y la cantidad de gasolina a inyectar en todo tipo de condiciones según la altura en que se encuentre.

 

Gracias a esta tecnología, nos podemos olvidar de la engorrosa premezcla del aceite con la gasolina, los fallos de carburación y reajuste según el tiempo y altura, además conseguimos rebajar considerablemente el consumo, así como las emisiones contaminantes, logrando una adecuada suavidad de respuesta, superando lógicamente la compleja Euro4. De esta manera se encuentra homologada y preparada de serie para su matriculación, sin tener que hacer inventos raros para ello.

Estéticamente es más bonita vista en la realidad que en las fotos. La combinación de colores, con el blanco como protagonista, combinado con algunos detalles en azul y amarillo, hace que la encontremos un tanto sosa.

Comparándola con los modelos Husqvarna de años anteriores, vemos que la nueva plástica que protege el depósito de 8,5 litros y la parte del chasis, es de una sola pieza, mostrando una carrocería esbelta y ergonómica que permite fácilmente los desplazamientos de nuestro cuerpo, solucionándose el problema de engancharnos con la plástica. Ahora quedamos mejor acoplados, por lo que nos será más fácil hacerla girar con las piernas, mejorando su dominio. A la vez, se ha mejorado la accesibilidad a la caja de filtro, encontrando un orificio mayor para poder sacar la espuma, facilitando su mantenimiento.

Entre el asiento algo más bajo, más blando y con una funda menos agresiva para nuestro cuerpo, y unas bieletas de suspensión diferentes, se ha rebajado su altura 10mm respecto a su hermana de 250cc 2T, contando con una altura de 950 mm desde el asiento hasta el suelo.

El tacto de los mandos nos ha sorprendido, es bueno; los frenos Magura, con bomba y pinza, junto con unos discos de perfil ondulado GSK de 260 mm delante y de 220mm detrás, ofrecen un tacto suave, pero con un accionamiento de la maneta tirando a esponjoso, aún aportando buena frenada en las apuradas fuertes, nos da la sensación de que le falta un poquito de más potencia.

Chasis optimizado, muy estable

Si el chasis anterior de acero al cromo-molibdeno ya se encontraba en un excelente nivel, ahora este se ha visto optimizado para aumentar su flexibilidad, con mayor rigidez longitudinal y torsional, mirando de disminuir algo su peso, contando con un tubo central 4mm más grueso que el anterior. El basculante, fabricado en aluminio, sí se mantiene igual.

Encontramos otras mejoras sustanciales en la respuesta del sistema de suspensión, con una horquilla invertida WP Xplor de 48 mm de cartucho abierto, que en este caso, incorpora un pistón de válvula intermedia diferente, con un reajuste del setting especifico, endureciéndose en el momento de la compresión, pero a la vez el muelle es algo más blando, esto hace que el funcionamiento sea más igual en toda su respuesta, mostrando una mayor resistencia a hacer tope. Esta horquilla, en la parte superior tiene unas piezas con diseño tipo T, para regularlas con facilidad y mejorando su accionamiento. A la vez, disponen de una rebaja en el tapón de la barra, con la idea de poder vaciar el agua que antes quedaba estancada en esta zona. El recorrido total de la horquilla es de 300mm.

También vemos una evolución principalmente en el amortiguador trasero WP XACT, que monta un nuevo pistón y diferente muelle, con unos ajustes del setting específicos, aportando una mejora en su sensibilidad y un óptimo funcionamiento. Es el mismo sistema progresivo del modelo de Motocross, ofreciendo un recorrido de la rueda trasera de 300mm. A la vez, las bieletas de la suspensión tienen un diseño distinto.

Con estas modificaciones, el sistema de suspensión es perfecto para un pilotaje rápido y dinámico. Aporta muy buen tacto, de atrás no es rebotona, al contrario, es suave y cómoda, tragándose todas las irregularidades del terreno, con una parte final más dura y efectiva. Se nota que trabaja mejor el sistema de bieletas. Si le exigimos, responde correctamente tanto en la entrada de las curvas, como superando terrenos muy rotos, incluso trepando por una trialera dispone de gran tracción y buena absorción de la energía.

Podemos confirmar que se ha conseguido un gran compromiso, que funciona bien sobre todo tipo de terreno, mejorando la anterior generación. Para competición, nos sirven perfectamente, contando con una buena base con la que si queremos, podremos personalizar al gusto del piloto.

Por su diseño y anchas medidas, los estribos tienen buen apoyo, evitando que las botas resbalen y que se enganche demasiado barro en ellas. También el diseño de la palanca de cambio es antibarro.

Las ruedas montan unas llantas DID Dirt Star en color negro, junto con unos neumáticos Metzler Sixs Days Extreme. De origen incluye los prácticos paramanos, el protector de cárter, protección de chasis y una pequeña protección de manillar, entre otros.

Destacar que nos encanta la gran agilidad y manejabilidad que transmite al pilotarla, con un chasis modificado y que gracias al bajo peso de la moto 99,6 kg, tenemos un auténtico juguete para disfrutar entre los senderos más revirados. Para competición dispone de una muy buena base, aunque tal y como se encuentran reglamentadas las categorías actualmente en el enduro, no tiene demasiado sentido… a menos de que esta cambiase ampliándose al carnet A1.

Motor muy alegre, suave y lineal

La respuesta de este compacto motor es muy alegre y aporta mucho disfrute, contando con una perfecta relación peso, potencia, similar a una 125 de carburador, de hecho, anuncia 37cv, pero al disponer de la inyección electrónica, de un innovador diseño de la válvula de escape y de una caja de laminas con pétalos de fibra de carbono especiales, consiguen suavizar la entrega de la potencia, eliminando los vacíos, sin hundirse tanto, por lo que es menos exigente a la hora de pilotarla, incluso parece que ande menos. Su respuesta es más lineal, con alegría entre las 10.000rpm hasta el corte sobre las 12.000rpm, mejorando su par a bajas vueltas. Comentar que debido al montaje del eje de balance, quedan muy minimizadas las vibraciones, lo que también ayuda a esta sensación.

Para sujetar el motor con el chasis por la parte superior, encontramos unos anclajes de aluminio forjado, que también reducen las vibraciones.

El arranque se puede realizar tanto con la palanca de arranque, como con el botón del motor eléctrico. Este sistema utiliza una batería de iones de litio, 1kg mas liviana que las convencionales. El embrague hidráulico de diafragma DDS funciona con tacto y es ideal para superar las zonas lentas, en una TE 150, que lógicamente nos obligará a utilizarlo con frecuencia si queremos tener el motor en las zona alta (algo menos que con una 125), ayudando a relanzarlo, aunque si lo forzamos responde con eficacia. La caja de cambios de seis velocidades se nota efectiva y precisa, con un buen escalonado que aprovecha las posibilidades del propulsor.

En el sistema de escape tenemos una bufanda de nuevo diseño, que mejora la distancia libre al suelo, reduciendo un poco la posibilidad de recibir impactos, siendo nuevo también el silenciador, ahora en color negro, con un nuevo diseño interior y material absorbente menos denso para disminuir el nivel sonoro y rebajar algo su peso. A la vez, estrena soporte de aluminio, donde va cogido el silenciador con el nuevo subchasis, siendo 50mm más largo y de material compuesto de fibra de carbono y poliamida, aligerándose unos 250gr. Al subirla de vueltas mejora su sonido, siendo distinto al que nos tenía acostumbrados hasta ahora la 125.

De serie nos sorprende que incorpore el interruptor de cambio de mapa de la potencia, pudiendo variar las características del motor, modificando la entrega de potencia según las preferencias del piloto y las condiciones del terreno. Tiene dos ajustes, permitiéndonos cambiar en marcha: Mapa 1 entrega toda la potencia de serie y el Mapa 2, entrega más suave y un encendido atrasado para zonas con menor tracción.

Recordemos que una bomba de aceite electrónica se encarga de suministrar el aceite para la mezcla. Este depósito de 0,7 litros se encuentra debajo del depósito. La bomba se controla por el EMS, proporcionado el aceite indispensable en cada momento. Cuando es necesario rellenarlo, un piloto de color rojo junto al odómetro colocado enfrente del manillar, se enciende para avisarnos.

En el sistema de refrigeración encontramos dos radiadores que van colocados 12 milímetros más bajos que en sus hermanas 2019, mejorando el centro de gravedad y a la vez incrementando la ergonomía general de la parte frontal. Utilizando la tecnología CFB y gracias a su ingenioso recorrido, los tubos de la refrigeración obtienen la temperatura ideal.

Excelente manejabilidad y ligereza ideal para las zonas técnicas

Los terrenos favoritos de la TE 150i son las zonas técnicas y cerradas como senderos o estrechas ramblas, cronos y trialeras que gracias a su excelente parte ciclo, disfruta de una buena manejabilidad, estabilidad y agilidad, mejorando significativamente al chasis de la gama anterior, junto con un motor alegre, la notamos muy ligera, permitiéndonos pilotar realmente rápido, más incluso que con un motor superior, facilitando corregir nuestra trazada al instante, sin movimientos extraños, disponiendo de una excelente entrada en las curvas, mientras que en zonas más abiertas o en caminos, serán las 250 o 300 las que se nos escaparán por potencia.

Al trepar por trialeras, principalmente técnicas y en subidas largas, debemos evitar que el motor caiga de vueltas y aunque la respuesta de la inyección ayuda a salir bien desde abajo gracias a un destacado par, tirando de embrague, no se ahoga como sí lo hacía la de carburador, sube mejor de lo que nos puede parecer, con buena tracción, pero ojo, si vamos demasiado lentos no tendremos la seguridad de que seguimos avanzando como la tenemos en una 250 2T.

De hecho, es muy similar a una 125 2T, pero algo menos exigente, con una banda de potencia mas dulce y fácil de utilizar, siendo ideal como moto escuela. Si vas muy rápido con ella, serás capaz de ir aun más rápido con otra de mayor cilindrada. Eso sí, los pilotos que compiten pueden notar cierta falta de explosividad.

¿Por qué una 150 2T?

La Husqvarna TE 150 2T para competición no la vemos como una moto muy adecuada, en la categoría donde estaría ubicada se enfrentaría con modelos superiores de 250cc y si pretendemos acudir a clases inferiores, comprobamos que los pilotos menores de 18 años no la pueden llevar legalmente.

Como uso amateur, sí que le podemos sacar partido, se trata de un modelo que simplifica que gocemos del enduro, con la que podemos aprender o disfrutar sin tener que estar pendientes de que la máquina nos supere.

 

NOS GUSTA

Bajo peso y gran agilidad

Parte ciclo

Suavidad de respuesta

NO NOS GUSTA

Precio: 8.565€

Diseño gráfico de la plástica

Agradecer la colaboración en el Test, de Husqvarna-Motorcycles por la cesión de la moto y de nuestros pilotos Carlos Vilaró, el maestro y Adrià Sánchez, pura adrenalina.

Fuente y Fotos: enduromagazine©