Hace unos días nos desplazamos hasta las instalaciones de KTM España, situadas en la ciudad de Terrassa (Barcelona), para asistir a la presentación ante de los medios de comunicación especializados de la nueva Trail 790 Adventure.

Comentar que la categoría de motos Trail Off road está creciendo muy rápidamente, tanto con la llegada de nuevas marcas, como en el aumento de modelos y cilindradas, que gracias a sus grandes posibilidades de utilización, permiten llegar a un extenso publico que busca diferentes enfoques en un mismo tipo de moto. Entre todas ellas, podemos hacer una clara distinción que se resume en dos: las que lucen una estética off road, pero que en realidad su enfoque se encuentra más cerca de un uso de turismo, mostrándose ideales para viajar sobre todo en asfalto pero, que solo permiten ligeras licencias fuera de carretera y las auténticas “Todo Terreno” que se desenvuelven bien en carretera, pero que a la vez, demuestran unas óptimas capacidades off road sobre terrenos irregulares campo a través.

Entre estas dos claras opciones, KTM, como no podía ser de otra manera, para su nuevo modelo 790 Adventure ha querido mantener el espíritu “Ready To Race” después de atender las necesidades y exigencias de muchos aventureros y clientes que no solo buscan un estilo estético off road, si no que incluso ofrezcan unas cualidades dinámicas de puro Rally, permitiendo transitar a gran altura por todo tipo de carreteras, pistas, senderos y terrenos delicados.

Un gran trabajo de desarrollo llevado a cabo por los técnicos austriacos junto a sus pilotos, que suman un total de 18 victorias en el Rally Dakar, contando con una gran experiencia que les ha permitido diseñar una 790 Adventure muy interesante, una auténtica Trail que seguro marcará el camino a seguir en la categoría a partir de ahora.

Destacar que las Trail, por su necesidades, enfoque y para poder cumplir con sus expectativas, resaltan por su gran tamaño, equipamiento y tecnología, lo que deja un peso elevado en comparación con una Enduro. Debido a ello, no es nada fácil poder cumplir con sus expectativas y encima conseguir un comportamiento muy dinámico en todo tipo de terrenos, una asignatura que KTM ha logrado nuevamente superar con elevada nota.

De hecho, en KTM han conseguido partiendo prácticamente de la misma 790 Adventure, disponer de dos modelos claramente diferenciados y que permiten abrir las posibilidades de utilización para un gran abanico de clientes con diferentes perfiles y exigencias.

790 ADVENTURE  “Versión Street”

La 790 Adventure Street o estándar, se diferencia estéticamente por su color, destacando en su plástica dos combinaciones, negro y blanco / negro con naranja. Además, el guardabarros delantero es bajo y el asiento está partido en dos, para conductor y pasajero, con la opción de disponer de dos alturas, 830mm a 850mm, una idea que nos parece genial, al ofrecer la posibilidad de poder subir o bajar el asiento para adaptarse a las medidas de usuarios con diferentes estaturas. Si aún así lo encontramos alto, opcionalmente podemos bajarlo aún más, con un kit power parts, rebajándola hasta los 800mm. A la vez, es más estrecho en su parte delantera, ayudando a mejorar el acceso al suelo. Su funda ofrece un agarre correcto, facilitando los movimientos del conductor. En la cúpula frontal luce una gran óptica de led con diseño de U invertida, característica de la familia Adventure, pero mucho más esbelta y pequeña, aportando una potente iluminación, junto con una pantalla ideal para una buena protección contra el viento cuando circulamos a altas velocidades, permitiendo regularla en dos posiciones manualmente, pero sujetada con dos tornillos.

Las llantas de aluminio son de radios de 21” la delantera y la trasera de 18”, las medidas son iguales en las dos versiones, facilitando el cambio de neumáticos según las preferencias de los usuarios, el modelo base en concreto equipa de origen unos mixtos de la marca Avon Trailrider, que sinceramente, nos han sorprendido por unas cualidades destacables en todo tipo de terrenos.

Llegamos al cambio más importante, la suspensión: aquí es donde se diferencian claramente los dos modelos. La tipo Street, monta una horquilla de WP APEX invertida de cartucho abierto de 43 mm, dejando un recorrido de suspensión de 200mm y que viene ajustada, teniendo en cuenta que viajaremos por carreteras asfaltadas o por caminos, y lógicamente contando con dos pasajeros. Esta horquilla se encuentra dividida, por lo que las funciones de compresión se realizan en una barra y la de extensión en la otra. Respecto a la suspensión trasera, equipa un sistema tipo PDS, con un monoamortiguador WP APEX de 200mm de recorrido, con ajuste de precarga. Su taraje se encuentra adecuado a un uso cotidiano, pensado básicamente en el confort de marcha del día a día y que cumple con buena nota.

790 ADVENTURE R

Lógicamente, la Adventure R es la más radical de las dos, diseñada para afrontar las aventuras intensas, con un enfoque realmente deportivo y que nos permitirá disfrutar de los auténticos viajes off road, incluso podemos competir con ella, tal y como se demostró en la pasada edición del Afriquia Merzouga Rally, donde participaron hasta doce pilotos amateurs seleccionados por la marca en la denominada KTM Challenge, no sólo finalizaron todos, además, sorprendieron muy gratamente en alguna etapa, encarándose con las más ligeras y pequeñas 450 Rally.

Tal y como hemos comentado, las dos disponen de la misma base, es decir, mismo motor, chasis, carrocería… pero las diferencias las encontramos en:

Estéticamente la R mantiene un único color en el diseño gráfico característico de la marca naranja, negro y blanco, con el chasis en color naranja. Si la carrocería es igual, no así el guardabarros delantero, es alto al estilo rally, con un asiento de una sola pieza y de dos colores, dejándola más elevada, hasta 880mm. Opcionalmente se puedo subir hasta los 905mm. Para los usuarios con una talla menor al 1,70m, se puede acoplar el asiento de la estándar. Para la protección del viento, se incluye una cúpula mas baja en la R, siendo intercambiables con la street y regulable en dos posiciones. En carretera no convence ya que genera bastantes turbulencias en el casco, mientras que para realizar off road, sí resulta suficiente.

La R es más alta debido al sistema de suspensión que destaca por una horquilla invertida WP XPLOR de 48mm totalmente regulable, que aporta un recorrido de 240mm. Esta horquilla tiene un muelle en cada barra, aunque sus funciones se encuentran separadas, la compresión en la botella izquierda y la extensión en la derecha. Unos pequeños mandos giratorios superiores permiten regularlas. Disponen de sellado hidro-stop, que garantiza una gran resistencia a los topes. A la vez, el amortiguador trasero disfruta de un aumento del recorrido de 40mm más respecto al modelo APEX. Además, se puede regular individualmente en precarga, tanto en alta como en baja velocidad, en compresión y extensión.

Respecto a los neumáticos, vienen mejor adaptados, son tipo Trail Metzeler Karoo3 y opcionalmente podemos solicitar un juego de llantas de aluminio más rígidas, como montan en las unidades que compiten en el Dakar.

MOTOR

El propulsor bicilíndrico LC8c en paralelo de 95cv refrigerado por líquido, 89 NM a 6600 rpm, que equipa la 790 Adventure, es el mismo ya visto en la Duke. Destaca por ser compacto, apoyado por una completa electrónica, junto con una caja de cambios de seis velocidades con cambio secuencial.

La culata es tipo DOHC de 8 válvulas de acero, junto a unos empujadores con revestimiento DLC y dos árboles de levas, con dos bugías por cilindro, todo ello movido por una cadena de distribución con tensor hidráulico. Dos ejes de balance ayudan a reducir las vibraciones del mismo. Los cilindros no disponen de camisa y se encuentran recubiertos al nicasil, formando parte integral de los cárteres. El sistema de inyección es EMS de Bosch, con RBW.

El cigüeñal se encuentra forjado en una sola pieza, manteniéndose firmemente en su emplazamiento mediante cojinetes lisos con un calado a 75º. El orden de encendido es de 435º, lo que permite producir un sonido del motor específico, similar a sus hermanas.

Para obtener una buena refrigeración, monta un radiador totalmente canalizado, junto con dos grandes ventiladores curvados. El flujo del aire ha sido optimizado respecto a sus hermanas mayores, para redirigirlo y evitar que moleste la alta temperatura al usuario.

Destacar que opcionalmente se puede limitar, simplemente con cambiar el mapping para su utilización con el carnet A2.

La caja de cambios es secuencial y gracias a los ejes superpuestos, ayudan a reducir la longitud del motor, logrando una mayor compacidad. El accionamiento de la palanca dispone de la puntera plegable, encontrándose bien escalonado, disfrutando de un accionamiento suave y preciso.

Precisamente, el embrague es Antihopping PASC (Power Assist Slipper Clutch). Este sistema nos permite una intervención mínima de uso del mismo. Además es antirebotes, mostrando una forma compacta y más ligera respecto al LC8. Este sistema facilita su utilización con la mínima fuerza de un solo dedo al cambiar de marcha, además, evita las oscilaciones de la rueda trasera cuando reducimos bruscamente o al frenar con la rueda posterior. Curiosamente su accionamiento es mecánico por cable.

El escape está fabricado en acero inoxidable, con un silenciador intermedio que permite centralizar las masas, permitiendo además el montaje de un silenciador final mas pequeño, logrando una mayor distancia con el suelo. El sonido es bronco pero sin llegar a resultar estridente. Opcionalmente se puede montar un escape Akrapovic Slip on line, fabricado en titanio, lo que permite disminuir su peso 1kg, mejorando el sonido a un estilo racing.

Otro de los avances que permite la electrónica, es el sistema ride-by-wire de KTM, que traduce electrónicamente las órdenes de aceleración del piloto en posiciones óptimas de la válvula de mariposa, según la solicitud concreta en el pilotaje.

LA ELECTRÓNICA HACE MILAGROS

Seguimos con la electrónica, que gracias a ella, encontramos dos motos en una, es decir, cambia por completo su respuesta de motor (básicamente mas suave o más agresiva y la intervención del control de tracción), disponiendo de tres modos de conducción diferenciados, como Street, Rain, Off road, y Rally (opcional). Por un lado, tendremos una moto tranquila, de respuesta dulce desde la misma apertura del gas a bajas revoluciones, sale y sube muy bien de vueltas, con una destacable estirada, pero si realizamos pequeñas variaciones a través de la electrónica, pasamos a disfrutar de una moto muy racing, divertida, y con una respuesta directa, más rápida y efectiva, con la que se puede ir realmente rápido en todo tipo de terrenos, pero de manera controlada.

Una electrónica que se encuentra tan conseguida técnicamente hablando que parece intervenir realmente solo cuando lo necesitamos o en caso de apuro. Gracias a ello, sorprende que usuarios con diferentes niveles, conseguirán ir realmente de forma dinámica con facilidad, incluso les parecerá que su nivel de pilotaje ha mejorado.

PARTE CICLO

El chasis es tubular, fabricado en acero al cromo molibdeno, junto con un subchasis trasero multitubular en acero. Al estar abierto por debajo, el motor realiza la función de portante con la idea de reducir el peso general y su tamaño. El basculante es largo y se encuentra fabricado en fundición, pintado en color negro, mostrando el mismo robusto y actual diseño que sus hermanas grandes, dejando a la vista sus costillas de refuerzo.

Aunque la parte ciclo, decimos que es igual, no así sus geometrías, entrando en detalle, la R, por su enfoque más todo terreno, posee 20 mm más de distancia entre ejes hasta 1.528 mm, junto con un avance superior de 110,4 mm respecto a los 107,8 mm de la Street. A la vez, la distancia del motor al suelo es 30 mm mayor.

El sistema de suspensión, concretamente en la parte trasera, se encuentra anclado directamente a este basculante el sistema PDS patentado por KTM, luciendo una fuerte inclinación. Contando con suspensión WP específica según modelo. Para obtener la máxima estabilidad a alta velocidad, tanto en asfalto como sobre tierra, se incluye un amortiguador de dirección.

Señalar que las estriberas de aluminio aportan un buen agarre con las botas en todo tipo de condiciones, aunque para una mayor comodidad en carretera, monta unas gomas desmontables de caucho de alta calidad.

FRENOS

Para frenar a la potente 790, se incluyen dos frenos de disco de 320mm cada uno, con dos pinzas de anclaje radial de 4 pistones, junto a un disco trasero de 260mm con una sola pinza flotante de doble pistón, con ABS modelo 9.1 MP. Destacar que la palanca de freno va atornillada, facilitando poder variar su posición. También los latiguillos de freno delanteros son individuales para cada disco.

En los dos trenes se incluye el ABS en curvas, con un sistema que ajusta la presión en función del ángulo de inclinación de la moto. Siempre que arrancamos, el ABS se conecta, lo bueno es que este sistema, en modo off road, permite desactivarlo cuando rodamos por campo.

Al seleccionar el modo ABS Off road, nos gusta que el ABS se desactive en la rueda trasera, mientras que el delantero sí está activado, pero su intervención es menor, al no tener en cuenta los datos que llegan al sensor del ángulo de inclinación, por lo que es poco intrusivo y aporta un extra de seguridad.

SISTEMAS DE ASISTENCIA A LA CONDUCCIÓN

Junto con los sistemas de asistencia al pilotaje del conjunto de frenos, la tecnología aplicada a la 790 es una de las grandes notas destacadas del buen comportamiento que muestra en todo tipo de terrenos. ¡El objetivo, controlar en todo momento la tracción!

El MTC Spin Adjuster, es un sistema de control de tracción sensible al ángulo de inclinación, que reacciona de manera inmediata al detectar que la velocidad de giro de la rueda trasera es desproporcionada respecto a como estamos conduciendo. En esta situación el MTC reduce en pocas milésimas la potencia del propulsor de manera dócil y prácticamente inapreciable en las válvulas de mariposa, momento en que el deslizamiento se ha reducido en la proporción óptima, según el modo de pilotaje seleccionado y el ángulo de inclinación del momento. Teniendo en cuenta el nivel del piloto, para los más atrevidos, el control de tracción se puede desactivar. El MTC se completa con el MSR, en caso de cerrar el gas de manera brusca o con una fuerte reducción, evita que la rueda se deslice mediante el mantenimiento de un tanto por ciento del gas controlado automáticamente a través del ride by wire.

El Offroad Ride Mode de serie, nos permite que en zonas de baja adherencia, sigamos disponiendo de cierta posibilidad de deslizamiento antes de que intervenga la electrónica, con este elemento, obtendremos una respuesta suave y más lenta, pero que a la vez admite que la rueda trasera deslice de manera controlada, para así guiarla en la dirección que deseamos. Al seleccionar este programa, la función anti-wheelie se desactiva para permitir levantar la rueda y poder así superar los obstáculos que vamos encontrando. Este mode no es sensible al ángulo de inclinación.

De manera opcional, en la versión estándar podemos solicitar de origen el recomendable Rally Pack (de serie en la R), que permite seleccionar, desde la botonera junto al manillar, la conducción rally, obteniendo el control de tracción antiderrapaje con hasta 9 posibilidades. El 1 no tiene ninguna intervención, recomendada para pilotos con buen nivel, por el contrario, el 8 o 9 se vuelve más lenta, evitando los deslizamientos. El programa también incluye la adaptación de la admisión de gasolina, además de tres respuestas diferentes del acelerador. En total permite hasta 27 opciones distintas, una accesorio realmente recomendable para los usuarios más cañeros que pretendan apurar todas las posibilidades de la 790, manteniendo una elevada seguridad.

Otras opciones son: Control de crucero, ideal para los viajeros amantes de largas rutas. El KTM My Ride, un sistema que vincula nuestro smartphone a la moto, lo que permite responder a las llamadas, reproducir música, usar la App opcional de navegación, etc. El Quickshifter+, un sistema de cambio de velocidades rápido, que facilita subir o bajar de marcha suavemente o reducir sin tocar el embrague. Reconoce el tipo de pilotaje, si eres rápido cambia rápido y si abres el puño a medio gas reacciona suavemente. Para poder controlar el estado de presión de los neumáticos, podemos contar con el TPMS.

CARROCERÍA

Desde su primera presentación en el Salón de Milán del 2018, nos sorprendió mucho la R, por su estética al estilo Rally Raid. Aunque sinceramente nos desconcertó la forma de su depósito. Los técnicos llegaron a esta solución una vez comprobaron que con este diseño, bajo y alargado, se conseguía disponer de una capacidad de 20 litros, con una autonomía homologada de 450 kilómetros (según el tipo de conducción), ideal para devorar kilómetros y a la vez, el usuario puede moverse libremente, bajando el centro de gravedad. Es probable que a algunos no les convencerá estéticamente, pero confirmamos que el resultado es muy satisfactorio.

En caso de caída, para proteger el depósito en su parte mas baja, dispone de unos protectores en plástico, que opcionalmente se pueden adquirir en Carbono.

En la parte interior del pequeño carenado frontal, monta una pantalla TFT de 5” a color, con información muy completa: cuentakilómetros total y parcial, autonomía disponible, ajustes del ABS y del modo de pilotaje, cuentavueltas que parpadea para indicar el momento que nos recomienda cambiar de marcha, estado de la batería, si el caballete está abierto, temperatura exterior, hora, marcha seleccionada, mantenimiento, KTM My Rider, etc. La configuración de la pantalla es variable y se adapta a los diferentes tipos de luz externa.

Curiosamente, el indicador de nivel gasolina nos parece un poco confuso marcando tan solo a partir de medio depósito. De hecho, hasta llegar al 50% de su capacidad, muestra únicamente que tienes una autonomía aproximada de 180 km aproximadamente.

Consideramos una excelente idea que para realizar el mantenimiento, es simple, fácil y rápido. Por ello, con la misma llave de contacto, levantamos el asiento, encontrando debajo la caja de filtro, sacando dos tornillos, tendremos ya el filtro en la mano. Seguidamente sacamos otros tornillos que sujetan el depósito y podemos acceder a la batería, a la centralita y la inyección.

También encontramos debajo dos toberas de admisión, en una posición bastante alta que facilita poder superar zonas de agua bastante elevadas. Estas toberas, en caso de necesidad, por ejemplo al circular por zonas muy polvorientas, las podemos proteger con unas fundas. En la misma zona, en sus placas laterales interiores, dispondremos de dos pequeñas cajas, ideales para llevar objetos, como caja de herramientas.

Otro buen detalle es equiparla de serie con un gran protector de bajos, que ayuda a preservar el motor, el sistema de escape y el catalizador, teniendo en cuenta que en off road, lo más normal es que las piedras impacten contra esta zona.

ESTÉTICA y ERGONOMÍA

Antes de subirnos en ella, la contemplamos detenidamente, de entrada, al mirarla de cerca por delante y lateral, nos parece grande y abultada, con una estética que a algunos les gustará y a otros no tanto, pero sinceramente, comparándola con una Maxi Trail o con otros modelos de su competencia, la 790 destaca por ser más pequeña, compacta y ligera que estas. Comentar que esta sensación de voluminosa y pesada al subirnos y empezar a rodar, desaparece rápidamente.

La ergonomía es buena, sentados dispondremos de todos los mandos a mano, facilitando su utilización, notamos suavidad en su funcionamiento, con un manillar un poco cerrado de las puntas que permite colocarlo a nuestro gusto en cualquiera de las seis posiciones, encontrando una correcta posición para viajar cómodo, incluso si circulamos de pié. De hecho, la ventaja de disponer de este diseño de depósito y asiento, es la facilidad de movimientos respecto a un gran depósito tradicional, sin notar apenas diferencia si vamos vacíos o llenos. Este asiento de una pieza de la R, muestra un  tacto más bien duro, con una comodidad aceptable.

Detrás del manillar incluye un práctica toma de 12V, ideal para el GPS. Dispone de un kit de paramanos realizado en diversos materiales para una mejor rigidez. No nos acaban de gustar los espejos retrovisores redondos en la R, vemos una imagen anticuada y poco integrada al conjunto.

SENSACIONES EN ASFALTO

Con el modelo Street, al estar mejor adaptada a circular por asfalto, transitar con ella por ciudad no es problema, teniendo en cuenta que resulta maniobrable, con una altura más baja y con una respuesta de motor que disponiendo de un gran potencial, según el programa de conducción seleccionado, resulta suave y dosificable, sin que pegue tirones, permitiendo una conducción tranquila, junto con un accionamiento del embrague dócil, que no fatiga su uso. En el momento de parar, al disponer de un caballete lateral, nos será más fácil aparcarla.

Al salir a la carretera, rápidamente nos encontramos a gusto encima de ella, con una moto que por chasis y suspensión nos aporta confianza fácilmente, y que junto a una suspensión de menor recorrido y a unos neumáticos de asfalto, se encuentra muy equilibrada, permitiéndonos realizar importantes plegadas, con confianza, a pesar de que la rueda de delantera de 21” no es la más indicada para la carretera al no ser tan dinámica como la 19”, pero aún así, su comportamiento es óptimo. Un modelo efectivo, que nos posibilita disfrutar de la carretera tanto si vamos de paseo con pasajero, como si nos animamos a pasar a una conducción más alegre y divertida, jugando por las curvas, comprobaréis que rápidamente le cogemos confianza, gracias a su elevada estabilidad y aplomo.

Estas sensaciones aumentan sabiendo que frena muy bien, es progresiva, con un ABS que se puede graduar en función de la manera de conducir o del estado de la carretera y el control de tracción se regula en tres modos.

Si nuestra moto equipa el Quick Shifter +, nos permitirá salir como un cohete, subiendo marchas con total rapidez, sin bajar prácticamente de vueltas entre cambios, a la vez, podremos bajar marchas de golpe, beneficiándonos del embrague antirebote que no permite que la rueda trasera se bloquee al reducir intensamente. Una opción más que aprovechable en conducción sobre asfalto.

SENSACIONES SOBRE TIERRA

Al adentrarnos en los caminos, la 790 (incluida la Street), sigue sorprendiendo por sus aptitudes y facilidad de utilización, aunque lógicamente esta versión, al aumentar nuestro ritmo de pilotaje sobre piso roto, denotará ciertas limitaciones provocadas por una suspensión progresiva en sus reacciones, pero limitada por un menor recorrido, con mínimos reglajes y unos neumáticos mixtos.

Para aquellos que quieran disfrutar de un pilotaje mas deportivo, sobre todo en pistas de tierra y terrenos realmente deteriorados, recomendamos adquirir el modelo R, mucho mas especifica y técnicamente preparada para una utilización exigente fuera del asfalto, tragando con facilidad con todas las irregularidades del terreno, gracias a unas suspensiones de gran calidad, que muestran un correcto recorrido para off road, debido a sus numerosas posibilidades de regulación que nos permiten personalizarlas a nuestro gusto con suma facilidad.

Con la R, encontramos un modelo mucho más deportivo e ideal para las auténticas aventuras y viajes off road, sobre todo tipo de terrenos, con una Trail que nos aportará muchas satisfacciones, pasando de conducir a pilotar, aplicando tan solo unas mínimas modificaciones.

De hecho, la 790 estándar que presenta una entrega de potencia agradable, seleccionando unos botones, cambia radicalmente su comportamiento a otro mucho mas contundente, convirtiéndose en una moto rabiosa y potente, con una respuesta inmediata a la apertura del gas, gracias al programa rally, por lo que tendremos que cogernos fuerte al manillar, teniendo en cuenta las inercias, con 95cv todo pasa muy rápido encima de ella, aunque por su buen equilibrio, buen reparto de pesos, bajo centro de gravedad y por como responde, acabaremos saliendo derrapando en cada curva, saltando en cada badén y todo ello con gran confianza, facilidad y una efectividad sorprendente… con ella nos venimos muy arriba!

En caso de que tengamos que levantar la moto del suelo, gracias a un peso menor que otras Trail, según marca de 189kg en seco (209kg llena) y a la disposición del depósito de combustible, nos va a resultar más fácil poder levantarla.

Sinceramente, creemos que en KTM han dado en la diana con la 790 Adventure, una auténtica trail, que seguramente es la referencia actual entre las de su especie, un modelo que se encuentra muy equilibrado, haciendo gala de un elevado y ejemplar comportamiento, aportando seguridad y potencia de sobras. Gracias a su tecnología y completa electrónica, nos permite obtener dos motos muy dinámicas pero diferentes a la vez, para disfrutar tanto en el día a día tranquilamente, como en intensos viajes por carretera o por pistas rotas de un desierto, de hecho, es una buena sucesora de la legendaria 990 Adventure S.

Como es lógico, en KTM ya tienen una destacada lista de accesorios y equipaje para mejorarla y poder adaptarla específicamente a nuestros gustos. El precio de la 790 Adventure estándar, es de 12.399€, mientras que la R, es de 13.299€.

Gran trabajo de la electrónica

Autonomía

Suspensión en la R

Estabilidad y seguridad

Muy equilibrada

Accesibilidad mecánica

Auténtica Trail Off road

Posibilidad de variar altura asiento

Estética muy personal

Espejos en la R

Suspensión limitada en la estándard

Pantalla no regulable en marcha y justa protección R

Indicador de gasolina

Fuente: EM enduromagazine Fotos: Sebas Romero /Montero©KISKA©