Este fin de semana, con motivo del MXGP en Assen, Honda, aprovechó para presentar dos espectaculares novedades que llegan para dominar las especialidades del MX con la CRF450R 2017 y la CRF 450RX específica para enduro, de entrada en versión Cross-Country para el mercado americano, aunque seguidamente habrá una versión para ser homologada en el mercado europeo.

Dentro de su gama off-road, Honda presenta una máquina de enduro completamente nueva y lista para competir – la CRF450RX. Y lo hace con la base súper sólida del conjunto motor y chasis de su CRF450R 2017 – la primera moto de cross 450cc, totalmente nueva, en ocho años.

La Honda CRF450R ha sido una referencia desde su presentación en 2002. Ha definido el arte del equilibrio, con un motor que desarrolla una potencia contundente y utilizable y una parte ciclo que permite a los pilotos de cualquier nivel de experiencia aplicar y aprovechar cada gota de esta potencia. Desde la perspectiva del piloto – tanto si es amateur como profesional – siempre ha sido una máquina que ofrece control total, junto con la durabilidad y fiabilidad por la que siempre se ha conocido a Honda.

Con estas características, Honda tenía la base perfecta para crear una máquina de enduro, dándole a la CRF450RX el auténtico espíritu de una moto de cross capaz de conquistar cualquier terreno de enduro y la confianza para rodar con facilidad tanto sobre pistas llanas como en los terrenos montañosos y estrechos más complicados.

Realmente, la CRF450RX es un modelo único, y no solo para Honda, sino para el mundo de la competición de enduro en general. Tiene un aspecto y tacto completamente diferentes al resto. Y, como la nueva CRF450R, es increíblemente rápida.

Sr. M. Uchiyama, Large Project Leader (LPL) CRF450RX17YM:

“La CRF450RX es una máquina pura de enduro, lista para la competición, como ninguna otra que Honda haya fabricado. Partiendo de la base de la nueva CRF450R y aprovechando su gran mejora de prestaciones, no hemos escatimado en nada para crear esta versión ‘RX’ de enduro, una versión que sorprenderá a pilotos expertos en todo el mundo. Diseñada para ganar en competición del más alto nivel, tal como sale del embalaje”.

La CRF450R 2017 ha sido desarrollada de arriba abajo con la intervención directa de los equipos AMA y MXGP Europeo, y equipa un nuevo motor que desarrolla un 11% más de potencia máxima que el modelo precedente. La CRF450RX es casi igual en casi todos los aspectos, pero tiene algunas características que la enfocan claramente y sin compromisos al mundo del enduro.

Tanto la suspensión delantera como la trasera son menos duras, con una compresión de amortiguación más ligera y una menor relación de muelle en el amortiguador. Usa una rueda trasera de 18 pulgadas, clásica del enduro, un caballete lateral y un depósito de combustible con una capacidad de 8,5L para mayor funcionalidad y autonomía.

Los mapas de avance de encendido y PGM-FI de la CRF450RX producen un par motor y potencia más suaves que en la CRF450R para un mayor tacto de la tracción en terrenos difíciles. Al igual que en la CRF450R, el EMSB (Engine Mode Select Button) ofrece tres posibilidades diferentes al piloto: el Modo 1 proporciona unas prestaciones suaves y polivalentes, el Modo 2 aporta un tacto de acelerador fácil de controlar, y el Modo 3 proporciona una gran respuesta y una entrega de potencia agresiva. Como no podría ser de otra manera a estas alturas, equipa el preciado arranque eléctrico de serie.

CARACTERÍSTICAS PRINCIPALES

MOTOR

El motor de 449cc, de la CRF450RX, comparte todas las especificaciones con el motor de la nueva CRF450R, incluyendo el incremento de potencia máxima del 11% del modelo 2017 y su característica entrega de par y potencia progresiva y utilizable a lo largo de toda la gama de revoluciones. La relación de compresión es de 13,5:1 con un diámetro y carrera de 96mm x 62,1mm.

Una culata Unicam de cuatro válvulas, con un balancín finger para las válvulas de admisión, aumenta la alzada de válvula de admisión hasta 10mm; la alzada de la válvula de escape es de 8,8mm. El diámetro de la válvula de admisión es de 38mm y la mecanización del asiento de la válvula, en 2 direcciones, suaviza el flujo de gas. Las toberas de admisión proporcionan una inyección recta y directa hacia las válvulas de admisión.

La sección de los muelles de válvula es oval, lo que permite reducir su altura y adoptar unas dimensiones más compactas. Unos ángulos de válvula más estrechos, de 9º la admisión y 10,5º el escape, además de un pistón de corona plana rediseñado, refuerzan la combustión. Un surtidor de engrase del pistón de 4 orificios reduce la temperatura del pistón y gestiona de forma eficiente el calor generado por la mayor relación de compresión. Tanto el bulón del pistón como los balancines finger reciben un tratamiento DLC (Diamond-like Carbon), que aporta una excelente resistencia a la abrasión y gran durabilidad, reduciendo además las pérdidas por fricción.

El motor usa una bomba de barrido para distribuir el aceite forzado, tanto para el cambio como para el embrague, reduciendo la fricción, mejorando la eficiencia del engrase y reduciendo en gran medida las pérdidas por bombeo. La capacidad de aceite es de 1250cc, con un solo colector para el aceite del motor, cambio y embrague.

El embrague incorpora 7 discos de fricción y los 6 centrales disponen de un material de ficción especial. Una placa de embrague de 2mm disipa el calor de forma más eficiente, mientras que los muelles anti-rebote permiten una conexión consistente y un buen tacto del embrague. Las cinco relaciones de cambio son las mismas que en la CRF450R, pero la transmisión final la controla un piñón de 13 dientes y una corona de 50 (en lugar de 13/49).

Los mandos y controles se han racionalizado y ahora van juntos en la parte izquierda del manillar: testigo EFI, botón de modo EMSB, indicador LED y botones de paro/arranque, para el arranque eléctrico de serie que facilita enormemente volver a arrancar el motor si se cala, especialmente sobre pistas con superficie irregular o pedregosa.

El EMSB de Honda pone en las manos del piloto la posibilidad de adaptar al instante el carácter del motor. Con la máquina parada y el motor al ralentí, basta con mantener presionado el botón durante un segundo para seleccionar el siguiente mapa de la secuencia.

El LED integrado en el botón señala el mapa en uso, mediante una pulsación rápida y el subsecuente número de destellos (1 destello para el modo 1, etc.). Si se selecciona un nuevo mapa, la elección también es confirmada al piloto.

El modo 1 es el mapa base y proporciona la respuesta más lineal del acelerador, permitiendo al motor una entrega de potencia mucho más utilizable para una amplia variedad de situaciones. El modo 2 rebaja las prestaciones del motor (especialmente útil para pilotos cansados) mientras que el modo 3 es más radical, con una potencia agresiva y de respuesta instantánea – similar al mapa estándar (Modo 1) de la CRF450R.

Este es un motor puro de competición que precisa de mantenimiento regular. Los intervalos de manutención son los habituales, sin embargo, los cambios de aceite/filtro y la comprobación del reglaje de válvulas deben hacerse a cada 15 horas de funcionamiento. No es necesario desmontar el motor completamente después de un cierto número de horas de uso.

PARTE CICLO

La CRF450RX usa la séptima generación del bastidor de aluminio CRF, con un comportamiento en curva mejorado y más estabilidad y tracción en el tren delantero. También proporciona mayor tracción en la rueda trasera, con unos elevados niveles de tacto y predictibilidad para el piloto.

Las dos vigas cónicas principales del bastidor tienen el 100% de la rigidez lateral del anterior bastidor, pero la resistencia torsional es 6.8% menor para mejorar la capacidad de giro y el tacto. El bastidor pesa 9.14kg y el subchasis trasero extrudido 1045g.

Se han realizado varios cambios sutiles en los parámetros dinámicos, y en la geometría, respecto a la anterior CRF450R, estos aportan considerables ventajas a los pilotos de motocross y enduro. El centro de gravedad es 2,7mm más bajo. La distancia entre ejes es de 1482mm. La distancia entre el eje de la rueda delantera y el pivote del basculante es de 913mm, y la distancia entre el pivote del basculante y el eje trasero es de solo 569mm. Esta geometría transfiere más peso a la rueda trasera para lograr una excelente tracción.

La altura del asiento es de 959mm. El ángulo de lanzamiento y el avance se han fijado en 27,4°/116mm. El peso total es de 118kg.

La CRF450RX es una máquina más estrecha, más compacta y aún más fácil de manejar gracias a su centro de gravedad más bajo. La nueva geometría carga más el neumático trasero para mejorar la tracción, complementando el nivel superior de agarre del tren delantero y reforzando el tacto de la tracción en situaciones límite.

La nueva máquina enduro de Honda incorpora una horquilla delantera Showa USD de 49mm, totalmente ajustable y con muelle helicoidal – una versión de la horquilla Showa ‘de fábrica’ suministrada a los equipos de competición del campeonato nacional MX Japonés. El cilindro tiene un diámetro de 25mm, con una varilla 14mm y un pistón de compresión de 39mm.

Tal como se podría esperar de una eficaz suspensión con especificaciones de competición, tal como viene de serie, el comportamiento de la horquilla es ágil, suave y permite un control total. Comparada directamente con las especificaciones de la CRF45R, la horquilla de la CRF450RX utiliza menos aceite y tiene una amortiguación en compresión menor, dotando a la moto de un tacto más suave y adecuado al off-road abierto.

El amortiguador trasero Showa, totalmente ajustable, está situado más bajo y va montado en la línea central de la máquina, mejorando la centralización de masa y la estabilidad a alta velocidad. La relación de muelle pasa de 54N/mm (CRF450R) a 52N/mm, con una amortiguación en compresión reducida para adaptarla al muelle. Esto le aporta un control suave y dócil. Con 599mm de longitud, el basculante de aluminio es 18mm más corto que el de la CRF450R y tiene una sección más estrecha en sus brazos.

Un disco de 260mm, lobulado para una efectiva disipación del calor, ofrece excelente potencia y tacto de frenada; se complementa en la parte trasera con un disco lobulado de 240mm y pinza de un pistón. Las ligeras llantas de aluminio, con fijación de radios directa, reducen el peso no suspendido; la delantera es de 21 x 1,6 pulgadas y la trasera de 18 x 2,15 pulgadas. Incorporan como equipamiento de serie neumáticos Dunlop de enduro, a medida, Geomax AT81: 90/90-21 delante y 120/90-18 detrás.

Gracias a la incorporación de un nuevo depósito de plástico de 8,5L de gasolina, la autonomía es de aproximadamente de 65km. Unos anclajes de culata más estrechos y ligeros compensan el peso extra del depósito y la gasolina. Las suaves líneas externas de los nuevos plásticos ayudan a la libertad de movimientos del piloto, y la parte frontal también es más estrecha – la anchura del protector del radiador/depósito es de 410mm, mientras que un guardabarros delantero rediseñado dirige el aire al radiador de forma más eficiente.

El caballete lateral de aluminio forjado se pliega en posición muy recogida y se fija al bastidor en el anclaje del reposapiés izquierdo por medio de un soporte de acero inoxidable. Al igual que la CRF450R, la carrocería incorpora atractivos y duraderos gráficos de capa insertada, que cubren una amplia zona y la protegen de arañazos.

De momento en Honda aún no han confirmado el precio de esta tecnológica máquina de carreras, pero sí podemos avanzar que estará disponible en los concesionarios oficiales este último trimestre del año 2016.

Fuente y Fotos: Honda Europe©