En una zona emblemática de Austria como Mattighofen, concretamente en el circuito MSC Mattighofen, se celebró la presentación de la nueva gama MY2021 de GasGas con sus modelos de enduro y trial a los medios de comunicación internacionales, y a la vez, aprovecharon para dar a conocer sus proyectos para seguir creciendo y haciendo historia en el motociclismo deportivo en esta nueva era.

GasGas se unió al potente Grupo Pierer Mobility AG hace poco más de un año y tal como apuntaban desde los inicios de esta adquisición, o según ellos “Joint Venture“, adquiriendo un 51% de acciones por parte del Grupo Pierer Mobility AG, mientras que Black Toro Capital, grupo inversor, dispone del 49% de las restantes, tenían claro que la idea era emular al Grupo Automovilístico VW, comercializando varias marcas, cuyos vehículos mantienen una misma estructura y propulsor, con diferencias en algunos de sus componentes y acabados, lo que hace que se distingan a nivel estético, e incluso de comportamiento, además de ser comercializados a precios diferentes, lo que les permite abrirse más al mercado y aumentar sus ventas, en un mercado internacional que ya dominan claramente. De esta manera, actualmente el grupo cuenta con tres gamas de motos de enduro con KTM, Husqvarna y GasGas, abarcando el 85% del mercado.

Después de un intenso trabajo por parte de los técnicos del Grupo Pierer Mobility para reactivar la marca GasGas, ahora estrenan un nuevo capítulo de su intensa historia, una empresa especializada en la modalidad del off-road que ofrece unos modelos muy capacitados y competitivos en las especialidades del Enduro y Trial, a la que se le suma el debut en el Cross Country y sobre todo en MX, de hecho, en su primera temporada enrolados en diversos equipos, ya están demostrando un gran potencial, con victorias incluidas en MXGP y en el Campeonato de Europa con el equipo de la RFME.

TRIAL

En el Trial ha sido posiblemente donde sus nuevos propietarios lo han tenido más fácil, al acoger una gama TXT Racing y TXT GP (competición) que ya se encontraba en un excelente momento, con un gran diseño y desarrollo hecho por sus antiguos propietarios, mostrándose muy competitiva salida de los concesionarios y con importantes títulos en su haber. La gama de Trial, exclusivamente de 2 Tiempos, se sigue fabricando en Salt (Girona), arrancando con la 125cc, 250cc, 280cc y la 300cc. Además, a nivel de competición acaban de conseguir el título FIM en el Mundial de Trial-E Cup 2020, a manos de Albert Cabestany, con la innovadora TXT Eléctrica.

Las motos siguen prácticamente iguales a las presentadas en la anterior etapa, aunque sí que aportan algunas modificaciones además del cambio en el diseño gráfico y colores, como es el amortiguador Reiger 2V, un manillar diferente firmado por Neken, nuevas abrazaderas que lo sujetan, distinto eje de la rueda y, lo más ansiado por los fans de GasGas, se ha mejorado la calidad de sus componentes, requiriendo actualmente superar distintos controles de calidad, notándose una destacada mejora, principalmente en su fiabilidad.

MTB 

Otra de las novedades que ofrecerán a principios de marzo del 2021, bajo el nombre de GasGas, será un completo catálogo de bicicletas de última generación, especializadas como no podía ser de otra manera en el MTB, Enduro Cross, Trail Cross, Cross Country, Dual Cross, en total hasta 12 modelos distintos, que incluyen eléctricas de alta gama, para que los incondicionales de la marca puedan seguir disfrutando de sus GasGas también pedaleando por el monte, esta es otra de las especialidades que más adeptos está atrayendo en todo el mundo. Su máxima expresión es la EC EnduroCross 11.0 con ruedas de 29”/ 27,5”, junto con una horquilla de 160mm y amortiguador de 160mm, contando con un motor eléctrico firmado por Yamaha de 250W 80Nm y un peso de solo 3,1kg… ¡Llega con muy buena pinta para disfrutar de los singletracks!

GAMA EC ENDURO

La nueva gama de Enduro, que en este caso se fabrica en Mattighofen, se compone inicialmente de cuatro modelos, dos 2T: EC 250 y EC 300 y dos 4T: EC 250F y EC 350F. Más adelante se incorporará a la familia la EC 450F. Estos modelos, a la vez, tienen cuatro hermanas para la práctica del Cross Country, partiendo de la misma base, pero con especificaciones concretas. A nivel infantil, cuentan con la gama Mini de GasGas, ideal para que los niños empiecen a iniciarse en el off-road, modelos que abarcan desde la MC 50, MC 65 y la MC85. Y para aquellos tecnológicos que buscan una innovadora y especial moto eléctrica off-road, también disponen de la MC-E5.

¿NOVEDOSA GASGAS? 

Como era de esperar, la base de las GasGas EC MY2021 parte de los mismos chasis utilizados por el Grupo, es decir, los que equipan las KTM, manteniendo idénticas geometrías y fabricados en acero cromo-molibdeno cortados al láser y soldados por robot, luciendo en este caso, un acabado con pintura roja al polvo, incluyendo unas protecciones de plástico para evitar los roces de las botas con el chasis. En este caso, al igual que las Husqvarna, la suspensión trasera es a través del sistema de bieletas, sujetados en un basculante hueco de fundición en aluminio, qué a la vez, facilita poder tensar la cadena, al mostrar un marcaje especifico en sus orejas traseras. A diferencia de sus dos parientas, en la parte del subchasis, encontramos unos perfiles cortos y compactos realizados en aluminio ligero.  Los estribos tienen buenas medidas y unas púas que facilitan su agarre con las botas bajo todo tipo de condiciones.

Respecto al sistema de suspensión, se mantiene lógicamente el material WP, firma del grupo, con una horquilla invertida WP XPLOR USD de 48mm, con un recorrido de 300mm, que se caracteriza por estar dividida con muelles en las dos botellas, en el lado izquierdo la compresión y en el lado derecho la extensión. Estas permiten su regulación con simples rápidos ajustes mediante clics. Interiormente también encontramos un pistón calibrado de válvula intermedia. Estas barras quedan sujetas por unas pletinas de dirección forjadas con un offset de 22mm. A la vez, permiten un ajuste del manillar conificado de 3 vías, facilitando una adaptación precisa de la posición del manillar para las distintas fisonomías o gustos. Comentar que en el manillar encontraremos unos puños ODI, el izquierdo no requiere encolado y el derecho es vulcanizado, junto con un actual mecanismo de acelerador que permite ajustarlo fácilmente a través de una leva, cambiando así su progresividad.

En la parte trasera monta un amortiguador WP XACT, que deja un recorrido de la rueda de 300mm. A nivel de regulación es muy completa, permitiendo tanto en compresión y extensión a alta o baja velocidad.

Estrenando una carrocería liviana, estrecha y minimalista, ofrece una buena ergonomía y facilidad de movimientos, sin que nada nos moleste, junto con un depósito de nuevo diseño translúcido adaptado a las nuevas aletas laterales, fabricado en polietileno y con una capacidad de 8,5 litros para todos los modelos, cuyo tapón es tipo bayoneta para un correcto cierre hermético. Destacar que incorporan un sensor del nivel de combustible. El asiento es de perfil plano y diseño ergonómico, con una funda fina que aporta buen agarre y comodidad, dejando una altura desde el asiento al suelo de 950mm.

Respecto a las placas laterales y el colín trasero, estrena diseño de la plástica, luciendo en la banda izquierda el acceso al filtro del aire, que se puede alcanzar de manera muy rápida a presión sin necesidad de herramientas, la caja de filtro es de nuevo diseño, junto con una espuma de filtro firmada por Twin Air, asegurando un correcto fluido de aire y fácil mantenimiento. La plástica del portafaro busca simular a la anterior GG, aunque nos parece mas semejante a la naranja de anterior generación.

Nos gusta que el cableado general de las motos se encuentre bien protegido, colocado ordenadamente y recogido, lo que mejora su fiabilidad, un detalle de calidad y de agradecer.

Por lo que respecta al sistema de frenos, es otro de los apartados diferentes respecto a las naranjas, con una bomba delantera de un solo pistón de 11mm, junto a una pinza de 2 pistones de 25mm, que trabajan con un disco Galfer de perfil ondulado de 260mm. En la parte trasera hay una bomba de un pistón de 12,7mm, junto a una pinza de un solo pistón de 25mm, trabajando con un disco Galfer de 220mm. Las manetas son regulables, facilitando su adaptación a los diferentes tamaños de manos. Comentar que todo el conjunto de frenos se de Braktec, manteniendo así algunos componentes de la empresa auxiliar española, como pacto de seguir comprometidos con los productos nacionales.

En las ruedas nos encontramos con unas llantas de aluminio Excel Rim con bujes mecanizados, radios ligeros y cabecillas de aluminio anodizado plateado. Mientras que los neumáticos son Maxxis Maxxenduro.

MECÁNICA PRESTIGIOSA DE ALTO RENDIMIENTO

MOTORES EC 2T

Entrando en el tema mecánico, la 250cc y la 300cc son de sobras conocidos, con cajas de cambio específicas para la modalidad con seis velocidades, firmadas por Pankl Racing Systems, junto con un diseño de la palanca pensado para reducir la acumulación del barro y un sistema de doble válvula de escape e inyección electrónica de combustible de última generación. El cilindro de la 250cc tiene un diámetro interior de 66,4 mm (72mm en la 300cc), con una válvula de escape ajustable y lumbrera de escape mecanizada, a la vez, dota de dos alojamientos en los puertos de admisión en la parte trasera, para equipar dos inyectores de combustible. El cuerpo de la inyección está fabricado por Dellorto de 39mm. El sistema de gestión del motor (EMS) de la marca Continental, se encuentra muy evolucionado. El cerebro del sistema es la Unidad de Control Electrónico (ECU), junto a un mapa digital específico para la EC, ofrecen una curva de potencia diferente a la que aporta las naranjas, permitiendo obtener mejor rendimiento y entrega de la potencia. La ECU determina el momento del encendido y la cantidad de combustible a inyectar, gracias a la información recibida por diferentes sensores (presión del aire de admisión, posición del acelerador, temperatura refrigerante), controlando también todo lo relativo a la mezcla de la gasolina, con el aceite y el aire.

Precisamente, en estos modelos ya no es necesario hacer la pre-mezcla de la gasolina y el aceite antes de ponernos en marcha, ya que incorpora una bomba de engrase electrónica, que suministra el aceite para el motor a través del cuerpo de la inyección, asegurando la cantidad exacta de lubricante a mezclar según las condiciones del momento. El sistema abastece de promedio un porcentaje de mezcla de 1:80, lo que nos permitirá realizar aproximadamente hasta cinco salidas de unos 100km, lo que es lo mismo, hasta cinco depósitos llenos por cada depósito de aceite.

Todo ello garantiza una combustión mas eficiente, un menor consumo y bajada de las emisiones, lo que les permite superar las restrictivas homologaciones del Euro5.

Para reducir las vibraciones, incorpora un eje de balance. El cigüeñal de 72mm de carrera, se encuentra equilibrado junto al eje de balance, mejorando la suavidad de funcionamiento y aportando una mayor inercia que en los modelos de motocross.

El motor de la EC únicamente pone en marcha la moto con un práctico arranque eléctrico, que se ha diseñado desde los inicios, pensando en la centralización de las masas, inclusive los ligeros cárter de fundición y los ejes internos. Igualmente, la bomba del agua, ofrece una eficaz refrigeración, optimizando el flujo del líquido refrigerante. En el sistema de escape encontramos un nuevo silenciador resistente, que cumple con la normativa FIM a nivel de rendimientos y ruidos, además de disfrutar de un bajo peso. El sistema de refrigeración es integrado, con un diseño estrecho de los radiadores de aluminio. Para la alimentación eléctrica monta una pequeña batería de litio, con un bajo peso aproximado de 1kg.

El sistema de embrague es el conocido multidisco DDS en baño de aceite, con muelle de diafragma de acero, pero en este caso, a diferencia de sus hermanas, el sistema hidráulico es del fabricante español Braktec, de bajo mantenimiento. Como detalle, destacar que el juego libre se va ajustando constantemente, aportando siempre el mismo tacto y punto de accionamiento.

El peso general de todo el conjunto, según la marca es de unos livianos 106,2kg, sin combustible.

MOTORES EC-F 4T

Tanto el cilindro, como el pistón de la gama 4T, está fabricado en aluminio de alta resistencia, con un diámetro interior de 78mm, equipa un rígido pistón forjado tipo bridged-box fabricado por CP. La culata de alto régimen DOHC y válvulas de titanio junto a unos empujadores con un tratamiento DLC (carbono similar al diamante), le aporta durabilidad y una mínima resistencia, obteniendo unas muy buenas prestaciones. Para disminuir las vibraciones y contrarrestar la fuerza de rotación del cigüeñal, monta el eje de balance multifunción, que permite impulsar la bomba del agua y la cadena de la distribución.

Con una caja de cambios de 6 velocidades y con unos desarrollos específicos para el enduro, dispone de un sensor de marcha engranada, permitiendo que el EMS ajuste un carácter del motor específico para cada marcha. El cigüeñal se ha colocado para permitir centralizar las masas oscilantes. Con unos cojinetes embutidos a presión, incrementan los intervalos de mantenimiento, asegurando una mayor durabilidad y unas máximas prestaciones. Gracias a ello, los intervalos de mantenimiento se alargan hasta unas buenas 135 horas. Los cárteres, realizados mediante un proceso de fundición a alta presión, integran el suministro de aceite al cojinete principal, obteniendo un mínimo peso, una elevada fiabilidad y durabilidad.

El sistema de escape cumple las normativas de la FIM a nivel de sonido, además, disfruta de un bajo peso al estar la carcasa exterior realizada en aluminio ligero, permitiendo por su ubicación desmontarlo sin necesidad de retirar el amortiguador trasero. Este silenciador es más pequeño y corto, pero sin aumentar su nivel sonoro.

En este caso, el cuerpo de la inyección se encuentra firmado por Keihin de 42mm. En el puño de gas encontramos un cable de acelerador sin conexiones mecánicas, logrando una respuesta directa. El inyector está posicionado para asegurar el flujo más eficiente de combustible a la cámara de combustión. Lógicamente las 4T también se encuentran homologadas con la Euro5.

Destacar que el peso del conjunto, según el fabricante, es de tan solo 106,6kg (sin combustible), consiguiendo una mínima diferencia de 0.4Kg entre la 2T y la 4T (250cc), lo que nos parece impresionante y que dice mucho sobre todo del conjunto de la 4T.

ESTÉTICA ATRACTIVA

El rojo ha sido desde los inicios el color de guerra adoptado por la marca española en la mayoría de sus modelos y como no, a nivel estético el GrupoPM ha seguido manteniendo un acertado rojo como color principal en su carrocería, asiento y chasis, al que ahora se añade una generosa combinación en blanco, que francamente nos gusta, junto con un diseño gráfico actual, sencillo, pero atractivo. En el caso de la Cross Country, para diferenciarlas, lucen únicamente el color rojo.

La posición de pilotaje es buena, con todos los mandos a mano, un manillar Neken estrecho y corto, que de origen viene con una protección central tipo “morcilla” para salvaguardar de los posibles golpes con las tijas del manillar, pero no incluyen ni paramanos, ni cubrecárter, dos elementos de protección que son indispensables para la especialidad y que con el coste de las motos, sería de agradecer que los equiparan de origen.

ACCESORIOS TÉCNICOS Y EQUIPACIÓN

Otra de las tradiciones del Grupo y que también se encuentra disponible, es un catálogo de piezas especiales para poder personalizarnos nuestra GasGas con un montón de “chuches”. Junto con otro catálogo de equipamiento, casco, botas camisetas, etc.. manteniendo la misma imagen y colores de la marca, disponibles para vestir a sus clientes.

PRIMERAS IMPRESIONES AL PILOTAR LAS 2T

El stage de GasGas escogieron un emplazamiento espectacular para la prueba, en un terreno fantástico, en medio de bosques de gran belleza, con zonas de subidas empinadas y bastante resbaladizas, tierra, raíces, piedras, por entre los árboles y que se encontraba en un perfecto estado para poder probar en excelentes condiciones las características de la nueva gama GasGas de Enduro. Como es lógico, salimos a probarlas con la idea de que su respuesta y sensaciones serían muy similares a las KTM o Husqvarna, pero curiosamente, a nivel de chasis, que como hemos comentado es el mismo que el utilizado por las otras dos motos del grupo, sorprende por unas reacciones que se muestran diferentes, al igual que el funcionamiento de los frenos Bractek, que comparándolos con los Brembo, a pesar de no encontrarlos a la misma altura, cumplen bien con su cometido.

Como es lógico, la comparación constante nos viene a la mente. La respuesta del motor de la 250 2T se nota distinta, ofreciendo bajos y unos medios muy llenos hasta el corte de la inyección en la parte más alta. No hace vacíos y toda su respuesta se nota mejorada, logrando que siempre empuje. El mapa es único, no dispone de modo sol y lluvia, lo que ha hecho que los técnicos nos ofrezcan un motor más lleno y más polivalente, consiguiendo trepar a muy bajas vueltas y a la vez, obtener una buena velocidad en pista. Posibilita ir en segunda y apurar más, al igual que en tercera sigue cogiendo bien, mostrando una salida adecuada, lo que destaca respecto a otras 250. Permite hacer una conducción algo menos agresiva de lo normal en esta categoría, obteniendo igualmente un ritmo alegre. El escalonamiento del cambio está bien estudiado, se nota preciso y suave, a la vez, el accionamiento del embrague es bueno, tiene tacto, posiblemente es un poco más duro con respecto a otros modelos, pero incluso en uso intensivo trabaja bien y no desfallece.

Como ya era de esperar, la 300 2T tiene un funcionamiento muy similar, con la diferencia de que disfruta de un mayor par motor, notándose un propulsor más lleno y lineal en toda su banda de revoluciones, lo que facilita su pilotaje. Por trialeras nos permite afrontarlas con mayor seguridad con poco gas; prácticamente con el motor a muy bajas vueltas asciende perfectamente, aportando a la vez, una buena tracción.

El sistema de engrase separado lo encontramos muy cómodo, sobre todo para los entusiastas que quieran hacer salidas y excursiones, ya que se alarga considerablemente el rellenado del aceite y en el momento de repostar gasolina, no requiere estar pendientes de hacer correctamente la mezcla o de poner un aceite que no es de nuestro agrado.

La frenada es correcta, no provoca movimientos inestables, delante muestra un tacto duro, pero progresivo y permite apurar; en pilotaje racing la frenada la podemos notar algo justa, no llegando a bloquear la rueda aunque apretemos muy fuerte la maneta. Le falta un poco de mordiente en el último momento, no es esponjoso. Detrás la frenada es buena, con buen tacto y se muestra potente, pilotando fuerte  se nota constante, no se bloquea, ni provoca sustos a pleno rendimiento.

El chasis es el mismo que utiliza el grupo en las tres marcas, mientras que el sistema de bieletas es el de la Husqvarna, por lo que se nota estable y manejable, ofreciendo seguridad en el paso de las curvas y muy ligera, siendo juguetona en los cambios de dirección. Curiosamente, subidos encima la encontramos mas baja incluso que su hermana de 4T. De hecho, tanto la Husqvarna, como la GasGas, son 10 mm más bajas de asiento que la KTM. La delgada carrocería nos facilita el poder movernos con toda facilidad, deslizándonos encima de ella con absoluta normalidad.

A nivel de suspensión responde bien, se encuentra equilibrada y su tacto es bastante suave. Al pasar por zonas con raíces y piedras absorbe muy bien, notándose confortable, con el sistema de bieletas no escupe, trabajando muy bien compensada, diseñadas sobre todo para los usuarios amateur. Si la queremos para un pilotaje muy deportivo o de carreras, deberemos personalizarlas a nuestro gusto.

SENSACIONES ENCIMA DE LAS 4T

La posición de pilotaje es muy buena, no hace falta tocar nada. Como hemos comentado, notamos como si la 2T fuera más pequeña que la 4T, aún manteniendo las dos las mismas medidas y parecido volumen general según el catalogo, con un radio de giro correcto en todas ellas.

El motor de la 250 4T es alegre y deportivo, entre senderos se comporta muy bien, más lleno, con buena tracción, es ágil y permite cambiar de dirección con rapidez y facilidad, se estira más que la KTM, el motor parece más lleno, ofrece una buena tracción, con un buen aplomo de la parte ciclo en las zonas rápidas, aunque sí que hay que pilotarla un poco más decidido respecto a la 350.

Entre la 250 4T y la 350 4T, se nota bastante diferencia, con menos inercias y más ligera la 250. El motor de la 250 4T se estira muy bien, ofrece un buen potencial, no se notan vacíos, un motor lleno que permite apurar las marchas, aguantar más tiempo la misma velocidad, con un desarrollo de cambio que se encuentra muy bien estudiado. Debido a que tiene menos inercia que la 350, a nivel de trialeras y tramo tipo senderos la 250 permite un paso más rápido por curva, al igual que en una crono, aportando una sensación mas juguetona y racing.

La 350 es un motor con más poderío y mayor tracción. Permite ir rápido pero menos estresado respecto a la 250, la diferencia entre la segunda velocidad y tercera es algo menos ideal, en ocasiones puedes dudar de si insertar una marcha o la otra. De todas maneras, la tercera es una marcha muy polivalente gracias a la fuerza y elasticidad del motor. En comparación con la 250 4T, la 350 4T la notamos con mayor aplomo y un poco mas lenta de reacción debido a que tiene más inercias, al final de una larga jornada de enduro, puede resultar algo más cansada. Pero no nos penaliza en ninguna circunstancia. En definitiva, bien equilibrada entre prestaciones y peso del conjunto, lo que la hace apta para todo tipo de niveles y pretensiones.

El Grupo Pierer Mobility, lo tuvo claro desde los inicios, disponen de una buena parte ciclo, estable y manejable, con unos innovadores y tecnológicos motores que han sido más que probados en competición y que disponen de una buena madurez, han demostrado ser competitivos, con menor consumo, una respuesta refinada y fiables, ¿por qué no seguir equipando con todo ello las nuevas GasGas?  En ellas se ha seguido mejorando sus características técnicas, obteniendo unas motos de enduro con un carácter diferenciado y divertidas de conducir, comercializadas a un precio inferior a las KTM y Husqvarna, enfocadas sobre todo a los usuarios amateurs y pilotos de cierto nivel. Con algunas modificaciones también podrán ser competitivas en carreras.

Precios PVP GasGas MY2021

  • EC 250 2T 8.839,00€
  • EC 300 2T 9.030,00€
  • EC 250F 4T 9.649,00€
  • EC 350F 4T 10.029,00€

Agradecer la gran atención y la perfecta organización de todo el stage de GasGas, antes y durante el viaje que facilitó nuestro trabajo y a nuestro piloto de pruebas Xavier Subirana por su gran implicación.

Fuente: enduromagazine / Xavier Subirana Fotos: GasGas /Sebas Romero©