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Está claro que KTM, a día de hoy, es la principal marca de motos off-road, tanto por su posición de líder en el mercado, ventas, alta presencia y títulos en competición, como por el reconocimiento de sus productos y marca a nivel mundial.

Debido a ello, la gente de KTM quisieron presentar a nivel internacional su nueva gama de motos de enduro antes que nadie, concretamente el pasado mes de mayo. Esta presentación solo fue una pequeña toma de contacto con los diferentes modelos de su catálogo 2014, y que ahora os traemos en primicia la EXC 250 2T, uno de los modelos más solicitados de toda su completa gama, aprovechamos para realizar una prueba más a fondo de los cambios efectuados en la moto y comentar como se desenvuelve en nuestro terreno.

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PRIMERA IMPRESIÓN: MODIFICACIONES ESTÉTICAS

Al observar la EXC 250, nos parece de entrada muy igual que el modelo anterior, aunque en la carrocería podemos ver enseguida la placa portafaros de nuevo diseño, con un faro más grande, incorporando un nuevo sistema de sujeción en la platina de la horquilla. También el guardabarros delantero dispone de un nuevo diseño, sin nervaduras interiores, pensado para amparar mejor las salpicaduras del barro y el agua, además de obtener una menor adherencia del barro, siendo un 50% más robusto y estable. En los deflectores de las tapas laterales de los radiadores, encontramos en la parte delantera una decoración en color negro.

DSC_0077Los técnicos austriacos, han tenido en cuenta las quejas sobre la dificultad que tenía abrir el tapón de gasolina, por ello, han modificado el sistema, sigue siendo similar, pero ahora podemos abrir y cerrar con bastante facilidad el tapón. Respecto al asiento, este se ha variado algo su forma y está forrado con un material que contribuye a un mejor agarre.

Los paramanos destacan por un nuevo diseño, realizados igualmente de plástico, pero en combinación de dos componentes, que aportan mayor resistencia y una protección más eficaz de las manos. El soporte de fijación del cuentakilómetros digital también es nuevo.

DSC_0026La plástica de su carrocería sigue siendo minimalista, con el lógico cambio en el diseño gráfico de sus adhesivos, manteniendo siempre el color naranja como protagonista, con pinceladas en blanco y negro.

A simple vista, estos son los principales cambios que podremos notar exteriormente, pero realmente esta incorpora cambios más profundos e importantes, sobre todo, en diversos apartados internos que no son tan fáciles se percibir.

PARTE CICLO

Hemos de tener en cuenta que el bastidor se mantiene el mismo de hace un par de temporadas, donde tuvo una importante variación en su geometría y peso en el 2012. El chasis está formado por ligeros tubos perfilados de acero de alta resistencia al Cr-Mo, que destaca por combinar una máxima rigidez longitudinal con una firmeza torsional ideal. Únicamente se ha cambiado algo en el color de este, que ahora es un gris un poco más oscuro que antes.

Mirando detalladamente, encontramos que el soporte de la bobina eléctrica en el chasis ha variado su posición. Igualmente se mantiene el basculante en aluminio, que combina una correcta rigidez pero a la vez es flexible. En el mismo se ha substituido el guía cadena por uno nuevo más pequeño y sólido.

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En el apartado de las suspensiones, KTM sigue montando los elementos WP, que en este caso vemos como la platina inferior se ha modificado, entre otras razones, para incorporar los nuevos agujeros donde va anclada la nueva placa portafaros. A nivel de setting, estos se han seguido optimizando, mientras que el sistema trasero PDS, sigue su propia evolución, buscando una mejora en cuanto a tracción y confort de marcha. También se ha buscado facilitar poder ajustarse el amortiguador de manera sencilla y con más opciones independientes, como en baja o alta velocidad.

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En las ruedas siguen montando ligeros bujes mecanizados CNC y llantas Excel de alta gama, los radios pavonados en negro y cabecillas de fino aluminio. Igualmente los neumáticos son Maxxis Enduro, especialmente desarrollados para KTM.

A nivel de frenos, mantienen los Brembo, que siguen aportando una gran precisión, potencia y tacto, junto con los ligeros discos de freno “wave” de Galfer. Para esta edición, se monta una novísima bomba de freno delantero con un depósito optimizado, un diámetro de pistón más pequeño y una maneta diferente con cinemática optimizada, montando unas pastillas de freno sinterizadas (Toyo B169).

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MOTOR MEJORADO

En el apartado mecánico, encontramos una culata diferente, con cámara de combustión optimizada, lo que garantiza una ignición más efectiva, mejorando especialmente su respuesta junto con una mejor entrega de potencia, siendo muy eficiente, gracias también a la nueva caja de láminas de alto rendimiento de Boyesen, abandonando la anterior V-force.

Para lograr un buen resultado de todo el conjunto, la curva de encendido y el carburador se han optimizado con nuevos ajustes que mejoran su respuesta general, aportando algo más de potencia.

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El práctico motor de arranque que incorpora de serie, se beneficia de una nueva batería más potente de 4Ah, facilitando la puesta en marcha y poder abusar de este sistema. En la parte eléctrica también se ha reducido y simplificado el cableado, incorporando nuevos conectores y fusibles, optimizando a la vez la ECU.

La caja del filtro de aire también se ha visto modificada, con una tapa del airbox mejorada, buscando una mejor protección contra la suciedad y lograr el máximo flujo de aire para mantener unas óptimas prestaciones. Además, la fijación de la tapa izquierda y su colocación han sido renovadas, para facilitar el cambio del filtro de aire Twin Air todavía más rápido, sin necesidad de herramientas, añadiendo además de un cierre más seguro.

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EN MARCHA, INTENSAS  SENSACIONES

Desde el momento que nos subimos a una KTM, sabemos que esta se encuentra a un gran nivel, sobre todo después de los resultados que los pilotos oficiales de la marca se encargan de confirmar en cada prueba, logrando numerosas victorias a nivel internacional, pero también en muchos de los campeonatos menos mediáticos que se llevan a cabo cada semana, todo ello ¿es casualidad?

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Realmente es el resultado del trabajo realizado año tras año en sus motos, cuando pensamos que ya están a tope de su evolución, los técnicos siguen perfeccionando y modificando las motos para llegar a la perfección.

No cabe duda que sigue siendo la marca de referencia, sobre todo en el enduro, aunque tiene en su propia casa una hermana de color azul, que le planta cara, pero que en realidad una se enriquece de la otra.

DSC_0086Subidos en ella, la posición de conducción es bastante adelantada, en posición ataque, con el manillar que para algunos les puede parecer bajo, sobre todo al conducir de pie. Por lo que hace a la posición de los mandos, estos están bien colocados, y respecto a la estrechez del conjunto, es correcta, y no tardaremos en encontrarnos cómodos encima de ella, como si no fuera la primera vez que la montamos, teniendo en cuenta su altura. El asiento, lo encontramos un poco diferente en su diseño, dispone ahora de un mejor agarre, facilitando los movimientos encima. No nos acaba de gustar que sigue siendo duro si vamos bastante rato sentados, además, cuando se ensucia de barro, cuesta mucho dejarlo limpio debido a su superficie rugosa.

Arrancamos el motor, con palanca, o mejor con el botón eléctrico de serie, que facilita mucho la puesta en marcha en las situaciones delicadas, como al pasar por trialeras y quedarnos enganchados, sobre todo a aquellos que tenemos una talla normal-justa. Seguimos insistiendo que los técnicos no solucionan el problema del botón de arranque, es vital que incorpore un elemento de seguridad para bloquear el encendido, involuntariamente la podríamos poner en marcha, lo que puede traer algún disgusto e incluso nos pueden robar la moto sin más.

DSC_0094El silencioso final es de aluminio, su sonido es bastante metálico, nos gusta cuando la apretamos de verdad, nos provoca haciéndonos subir la adrenalina a tope.

Notamos enseguida al moverla que dispone de un peso bastante reducido, lo que nos gustará tanto si la movemos en parado como si tenemos que empujarla en alguna trialera. Al pilotarla en una larga jornada endurera, resultará menos cansina.

Por chasis, suspensiones y bajo peso, la KTM entra bien en las curvas, se nota ágil, manejable y estable, lo que permite un paso por curva muy rápido, un tanto limitado por las suspensiones WP, en esta versión hemos encontrado un muy buen compromiso sobre todo para usuarios medios en la mayoría de terrenos, con un primer tacto duro pero eficaz, en cambio para la pura competición esta suspensión de serie se queda limitada y aunque se pueden regular fácilmente desde la propia cabeza de la botella con una pequeña pieza tipo estrella, no se pueden llegar a realizar todas las modificaciones que el piloto pro necesita, en este caso recomendamos adquirir el modelo Six Days que ya incorpora la suspensión de doble cartucho, que traga con todo tipo de irregularidades del terreno y es mas suave y con mejor tacto en su funcionamiento, además de incorporar un mejor montaje en piezas específicas para la competición.

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Es curioso el hecho que hace un tiempo atrás criticábamos el sistema PDS, pero seguimos notando como edición tras edición va mejorando, y los malditos movimientos bruscos del tren delantero prácticamente han desaparecido del todo.

En el motor se ha logrado aumentar la potencia y los bajos, lo que nos permite por un lado conducir bastante tranquilos, subir más lentamente por los lugares difíciles, con buena tracción y par motor, aportando una mayor seguridad, a la vez abrir gas para realizar un buen tiempo en la crono, correr a fondo por un sendero, gracias a su potencia acompañado por una buena caja de cambios, ofreciendo una sensación similar a su hermana la 300cc, pero de un modo más controlable, progresiva y menos exigente, sobre todo al montar el muelle de la válvula de escape de color verde (ideal baja adherencia), o el amarillo que es un entremedio más cañero, dejando el rojo para terreno seco y sobre todo para la competición. Comentar que al usar cualquiera de los dos primeros muelles, la apertura de la válvula prácticamente no se nota, sube de vueltas muy suavemente.

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El uso del embrague lo encontramos suave y preciso, recordar que la pasada temporada se montó el DDS (Damped Diaphragm Steel). Es un embrague de diafragma sin muelles, lo que aporta un diseño más compacto y estrecho, montando discos de acero delgados, además mejora la fiabilidad de este elemento en uso intensivo. La caja de cambios de 6 velocidades disfruta de un óptimo escalonamiento y buena precisión en su accionamiento.

CONCLUSIONES

Una vez más la KTM EXC nos gusta, nos divierte, es juguetona y provocadora. Se trata de una moto que encaja perfectamente con la idea del enduro actual, totalmente recomendable, apta tanto para los entusiastas amateurs que disfrutarán enormemente por los senderos y las trialeras, y los usuarios más cañeros o que buscan competir, con ella disponen de una gran base, muy desarrollada y probada, con tan solo unas pequeñas mejoras les permitirá disponer de una máquina muy competitiva.

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Destacar que el mantenimiento y la adquisición es más asequible que cualquier 4 tiempos del mercado, además su pilotaje ahora es muy sencillo, menos estresante y exigente que antaño, aunque sí es verdad que las 2 tiempos ya no disfrutan de un precio tan tentador pasando todas de los 7.000€ hacía arriba.

Ver Ficha Técnica:

Agradecemos a KTM España la cesión de la moto, a los hermanos Carles y Martí Esteve por sus magníficas instalaciones junto a su gran profesionalidad y pilotaje en la prueba. Y una vez más a Alfons Subirà por sus impresionantes instantáneas. © Copyright

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