A través del concesionario Benelli en Barcelona, Motissimo, nos invitaron a probar una de las Trail de media cilindrada que comercialmente está mostrando unas elevadas expectativas entre los usuarios a nivel internacional, atraídos principalmente por dos temas, la estética y el precio.

La clase de las motos Trail, está creciendo como la espuma en los últimos tiempos, donde los usuarios encuentran un tipo de motocicleta que les permite combinar diferentes usos, siendo de las más polivalentes del mercado, igual se utilizan para ir a trabajar diariamente por la urbe, entre carreteras, como se pueden usar para salidas de fin de semana, viajando solos o acompañados y además, nos permiten salir del asfalto en busca de aventuras off-road.

Precisamente en este punto, nosotros, como especialistas en la modalidad del enduro y rally, tenemos muy claro que debemos diferenciar aquellas motos que solo muestran una imagen Trail Aventura, pero que en realidad son motos de carretera modificadas y disfrazadas, que no permiten un pilotaje realmente dinámico en off-road y las que son verdaderas motos Trail que posibilitan una conducción óptima en carretera y mantienen buenas prestaciones para transitar en el off-road, gracias entre otras características, a sus recorridos de suspensiones, electrónica, posición de pilotaje, diseño de la carrocería, medida, tipo de ruedas, etc. Pero esto no es todo, entre los fabricantes, nos proponen cada uno de ellos, diversos grados de especialización según su ADN, su historia o enfoque comercial. Si lo extrapolamos a los coches, es como hablar de Crossover, SUV o de Todo Terrenos. A pesar de que todos parecen Todo Terrenos, los niveles de especializaciones entre ellos es bastante diferente.

BENELLI DISEÑO ITALIANO Y FABRICACIÓN EN CHINA

Recordemos que la empresa Benelli se fundó en Pesaro, Italia, en 1911, gracias a la pasión de sus fundadores, que crearon motocicletas innovadoras principalmente de carretera, con modelos elegantes, deportivos y con personalidad propia. A partir del año 2005, Benelli forma parte del grupo Qianjiang, el primero en China por tamaño y capacidad de fabricación en el sector de la motocicleta. Actualmente, en Benelli se encuentran preparados y concentrados para enfrentarse a futuros desafíos gracias a un enfoque que combina el genio, el estilo y la ingeniería italiana, con el enfoque de negocio y la visión global de un potente grupo como es QJ.

De esta manera, desde Benelli también quieren destacar en el sector más de moda, el Trail, donde ya han entrado con la gama TRK ofreciendo motores 250cc y 500cc 4T, además, se encuentran trabajando con un nuevo modelo, al parecer más competitivo y capaz, un bicilíndrico de 800cc que podría llegar en breve.

TRK 502X 2020

Centrándonos en la TRK 502X, esta dispone de un motor bicilíndrico en línea de cuatro tiempos refrigerado por agua de 500cc, con culata de 4 válvulas por cilindro, doble árbol de levas en cabeza DOHC, que desarrolla 47,6 cv a 8.500rpm, con un par máximo de 45 NM a 5000rpm, alimentada por inyección electrónica con doble cuerpo de mariposa Delphi MT05 de 37mm, controlada por una ECU Bosch, y con embrague hidráulico multidisco en baño de aceite. El cambio es de seis velocidades. Respecto a la versión standard más asfáltica encontramos diversos cambios, como un nuevo “mapping de potencia”, la corona trasera diferente, con dos dientes más, obteniendo una relación 14/44. El Sistema de escape es elevado, con un silencioso bien terminado y que le aporta un sonido grave de moto superior, incluso petardea al dejar el gas y reducir, lo que seguro gustará a sus usuarios, sin ser nada molesto.

En la parte ciclo, encontramos un chasis multitubular de acero, con una considerable horquilla invertida de 50mm. aunque no regulable, con un muelle más blando que en la versión asfáltica, contando con un aumento de recorrido de 145mm, junto con un basculante de doble brazo en acero, un amortiguador regulable, si, aunque con herramientas, tanto en precarga de muelle (compresión), como en extensión, hasta 40 opciones de click, con botella separada, junto a un sistema de bieletas, dejando un recorrido de 50mm (entre un perfil más alto del neumático y el basculante que hace palanca, se multiplica la altura). El taraje que le han dejado los técnicos, respecto a la suspensión de origen de su hermana 502 es adecuado, algo mas suave y con menor compresión, bueno para un uso alegre por asfalto, con óptimo apoyo y seguridad, tanto sobre buen piso, como si este es irregular.

Para el equipo de frenos cuenta con un doble disco delantero lobulado de 320mm, con ABS, pinzas flotantes de dos pistones realizados por la propia Benelli. Detrás encontramos un disco de 260mm con pinza de un simple pistón con ABS. Un detalle interesante es que los latiguillos de frenos son metálicos, mejorando su resistencia. Las llantas son de aleación de aluminio, radios de 19” delante y 17” detrás, con neumáticos mixtos. La altura del asiento es más elevada, 840mm y no tiene posibilidad de regulación. El peso anunciado de todo el conjunto es de 213kg en seco y de 235kg con todos los líquidos, con un reparto de pesos de 49% delante y 51% detrás.

IMAGEN ATRACTIVA Y RESULTONA

La estética es resultona, incluso parece más grande de lo que en realidad es, debido a su talla XL, con un frontal al estilo pico de pato, ya visto en otras marcas que le aportan una imagen atractiva y actual. El acabado general de la moto, tiene un nivel superior a lo que estamos acostumbrados a ver en las marcas asiáticas.

El depósito es voluminoso, con una capacidad de 20 litros, 3 de ellos de reserva, que ayuda a disponer de una buena autonomía (cerca de los 400km con un depósito), junto al bajo consumo del motor bicilíndrico de unos 4 litros a los 100km. El asiento de dos alturas entre piloto y pasajero, tiene un mullido tirando a blando y una forma más estrecha delante, dejando al usuario en una posición bastante erguida y cómoda, sobre todo en conducción por ciudad y carretera. Los usuarios de más de 1.80m no tendrán problema en llegar al suelo, mientras que para los de menor altura, sería recomendable o bien adquirir otro asiento más bajo, o bajar un poco la suspensión para ganar confianza en aquellos momentos que circulamos lentos o al sortear objetos.

Respecto a la posición de pilotaje, el manillar es ancho y colocado en una posición alta, buscando comodidad, contando con unos puños en plástico que sinceramente recomendamos sustituirlos, por su tacto demasiado duro y que acaban resultando incómodos. En la carrocería, al sentarnos, quedamos bien encajados, con una posición de los estribos elevada y adelantada, dejándonos correctamente acoplados a ella, facilitando su conducción en zonas de curvas, al igual que en vías rápidas, nos podremos esconder detrás de su cúpula, sin sufrir turbulencias y quedando perfectamente protegidos.

El cuadro de instrumentos es sencillo, con información básica, pero con una clara lectura gracias a su pantalla de LCD, con velocímetro digital, nivel de combustible, reloj, km total y parcial, temperatura del motor, además de poder cambiar a millas, indicador de marcha y un tacómetro analógico para indicar las revoluciones. Cuenta con una práctica toma de corriente de 12 voltios para acoplar un GPS o smartphone, a través de una conexión USB y se incluye parte del sistema de luces con tecnología led, intermitentes incluidos. Otro detalle son los conmutadores del manillar, iluminados en azul, aportando buena visibilidad durante la noche. En la araña que sujeta la cúpula, hay espacio para la colocación del GPS. En general la protección aerodinámica de su carrocería, desarrollada en el túnel de viento, presenta unas medidas correctas, adecuada para circular con alegría, cortando el viento con efectividad.

En el momento de bajar de la moto, tenemos la opción de dejarla aparcada con el caballete lateral o con el central, este por cierto, tiene un poco de complejidad al estar muy cerca del soporte del estribo del pasajero, debido a ello, en este modelo se incluye una pletina más grande para poder apoyar y colocar mejor el pie, subiéndolo con mayor facilidad respecto a la anterior versión. Además, el sensor del caballete lateral cuando está desplegado, se encuentra bastante expuesto, debido a ello, si se rompe, la moto no arranca por seguridad. Para mitigar dicho tema, en esta nueva versión se ha incluido un plástico de protección.

De origen equipa unas barras laterales en acero, también para la protección de parte de la carrocería, un elemento que para nuestro gusto sobresale demasiado por los laterales, aunque en caso de caer la moto al suelo, realmente protegen, ayudan a levantar la moto y a evitar males mayores. Otros elementos adecuados para el off-road y que son realmente prácticos, encontramos una plancha de aluminio para la protección de los bajos contra las piedras, nuevos paramanos integrados con soporte de aluminio, que nos protegen de los golpes con la vegetación, unos estribos que equipan gomas para no estropear el calzado de calle en conducción urbana, por el contrario, practicando off-road, recomendamos sacarlas, mejorando su contacto con la bota gracias a sus púas metálicas, aumentando el agarre en condiciones resbaladizas. Los estribos para el pasajero, en esta versión, mejoran su volumen y agarre. Se incluye además un protector de radiador.

POLIVALENCIA, APLOMO Y SEGURIDAD

Gracias a su parte ciclo, al circular por carretera, tanto por buen piso, como por asfalto irregular y entre curvas, la TRK se encuentra en su salsa, aportado una correcta estabilidad, sentados en ella nos quedamos bien acoplados entre su carrocería, con una posición de conducción ideal, nos aporta estabilidad y seguridad, mostrándose noble, gracias también a una larga distancia de ejes 1.525mm. Su pilotaje es adecuado para enlazar curvas una detrás de la otra de manera suave, disfrutando al conducirla, perfecta para todo tipo de usuarios, incluso los que tengan poca experiencia, agradecerán esta facilidad.

En el momento de apurar frenada, responde bien, apoyado por el sistema de ABS y el doble disco en la parte delantera que funciona de manera firme y óptima, mientras que en la parte trasera, el pilotaje en conducción normal, es adecuada, pero si aumentamos el ritmo y apuramos fuerte, a pesar de contar con ABS, nos muestra una frenada tirando a blanda, con una diferencia destacable de funcionamiento entre los dos trenes. Mientras que el ABS, no suele entorpecer demasiado el pilotaje en conducción usual.

Al entrar en la ciudad, por su posición de conducción y su buena visibilidad, nos facilita movernos bien, a pesar de su volumen, aunque entre los coches es menos ágil que una tipo naked, como es lógico. El radio de giro para este tipo de motos, en este caso, es realmente bueno en marcha, aunque por el contrario, al mover la moto en parado y para maniobrar en las zonas estrechas, lógicamente el peso y volumen del conjunto no ayuda demasiado a su fluidez.

Junto a una parte ciclo adecuada, se apoya con un motor que sin ser demasiado potente, sí ayuda a perdonar los errores, mostrándose con una respuesta suave al acelerar, lineal y mas que decente. En bajos no va sobrada y al igual que en medios, la respuesta del propulsor es agradable. Si queremos realizar una conducción muy deportiva, comentar que no encontraremos en ella aceleraciones sorprendentes, recordemos que es una 500cc, por ello, deberemos ir jugando con el cambio, que precisamente dispone de un escalonamiento cerrado, un elemento que muestra un efectivo accionamiento ayudándonos a aumentar las rpm. De hecho, hay que estirar el motor, entregando la aceleración a altas revoluciones. A pesar de que su velocidad punta es de 162km/h, su ritmo adecuado y cómodo para viajar se encuentra sobre los 120-130km/h. Comentar que la maneta de embrague, ahora sí, en esta versión 2020, ya es regulable, un detalle que agradecerán aquellos usuarios que tengan la mano un poco pequeña. Su accionamiento es ligeramente tenso, pero trabaja correctamente.

Acelerando a partir de las 3.000rpm y sobre todo a partir de las 4.000rpm hasta las 6.500rpm, responde alegre, progresiva, con óptimo par motor, lo que la hace dinámica, pero si seguimos aumentando las vueltas, encontramos una respuesta más áspera, circulando en carretera ya con velocidades que superan las legales, se empiezan a notar mas vibraciones con un motor que estira bien, pero que entra en una zona incómoda y perezosa, llegando su máximo en las 8.500rpm cortando a las 10.400rpm. A pesar de sus limitaciones, teniendo en cuenta su cilindrada, comentar que dispone de suficiente fuerza y potencia para superar todo tipo de carreteras a ritmo alegre, además, perdona los errores sin importar la marcha que llevemos, notándose flexible, de hecho, para el público que va dirigida, la TRK, es ideal para conductores debutantes, su respuesta es correcta si buscan disfrutar y seguramente cumplirá perfectamente con sus expectativas.

CONDUCCIÓN OFF-ROAD SI, PERO LIMITADA

Para salir fuera del asfalto, nos permite aventuras por pistas y caminos no demasiado rotos y mejor por terreno duro, semejante al estilo de los que puedan realizar los SUV. Si la posición de conducción es cómoda y quedamos bien acoplados en carretera, por el contrario, al efectuar un pilotaje off-road y sobre todo al ponernos de pie, no nos acaba de convencer su diseño de depósito que nos obliga a llevar las piernas mas abiertas de lo normal, con una posición de las estriberas algo adelantadas, mientras que la posición del manillar en este caso, tampoco acompaña a encontrar la posición ideal para atacar zonas técnicas.

Transitando por las pistas, con buen piso y afrontándolas a baja velocidad, la TRK nos permite rodar bien, absorbiendo con facilidad las ondulaciones del terreno, el problema llega en el momento que la pista se encuentra bastante irregular y rota, al pasar por los baches notamos una respuesta dura y seca, si intentamos aumentar la velocidad, notamos como la suspensión se encuentra limitada por su respuesta y su bajo recorrido, además, al no permitir modificarla, esta llega a hacer tope con facilidad, sin poder absorber bien estas irregularidades, obligándonos a bajar el ritmo. A la vez, en zonas lentas y técnicas con baja adherencia, o en terrenos con arena blanda, el hecho de no disponer de ayudas electrónicas, su sobrepeso general y su volumen, no ayudan.

Por el contrario, el montaje de neumáticos Metzeler Tourance, de tipo mixto, sí se muestran adecuados para la TRK, por todo tipo de asfaltos aportan un buen comportamiento y agarre, cumpliendo también por pistas, aunque en las zonas de hierba o tierra blanda, al igual que en barro, fácilmente se pueden tapar los tacos y se queda sin tracción, por ello, lo único que podemos hacer es bajar la presión de los neumáticos, que recordemos van con cámara. A pesar de que los neumáticos ayudan en este sentido, si el terreno es realmente resbaladizo, al final nos encontramos que la moto flaquea con facilidad en estas situaciones, costándole avanzar, esto nos obligará a trabajar decididamente con ella.

Respecto a la frenada, practicando una conducción off-road, en la parte delantera y con el ABS, no encontramos que este sistema moleste demasiado, si vamos con tacto y a baja velocidad, mientras que al aumentar la misma, la frenada se alarga demasiado, con un tacto trasero que se muestra más bien blando e incluso algo brusco, que nos perjudica. Curiosamente, según la marca, por temas de homologación, ha desaparecido la opción de desconexión del ABS, que anteriormente sí equipaba de serie. Por suerte, opcionalmente podremos solicitar este interesante interruptor si queremos desconectarlo a voluntad, una opción recomendable para los aventureros, y que nos permitirá mejorar su dinámica fuera del asfalto, permitiendo por ejemplo, que derrape y nos ayude a cruzarla. Esta opción tiene un coste realmente asequible.

Llegamos a la conclusión de que, a pesar de permitirnos salir de lo negro, y poder hacer rutas de baja dificultad off-road, lo mejor es no complicarse demasiado la vida fuera del asfalto o de salir de aquellas pistas que se encuentren en buen estado, siempre y cuando, no tengamos un buen conocimiento y experiencia en este tipo de motos. Desde nuestro punto a vista, y una vez probada, la definiríamos como una Trail de iniciación más bien asfáltica, aunque nos permite algunas incursiones por pistas y caminos.

En definitiva, en Benelli han encontrado una buena combinación para poder ofrecer una moto con un diseño típico italiano, calidad a la altura de las europeas y con un motor chino, que aporta un correcto resultado, su respuesta está acorde a su cilindrada, además de ofrecer robustez general, con una moto resultona, cómoda, suficiente para desplazarnos e ir a trabajar el día a día, y además facilita salidas en sus ratos de ocio por asfalto, permitiéndonos a la vez, excursiones off-road, pero ojo, en terrenos de poca dificultad.

Con un precio rompedor y muy competitivo de 6.599€ (que incluye una generosa garantía de 3 años), creemos que agradará y facilitará el acceso a unos usuarios que quieran entrar en el mundo del Trail Aventura, con una moto homologada y apta sin modificaciones, para disfrutarla con el carnet A2, con un bajo coste realmente asequible. Para los más viajeros, comentar que se puede equipar con dos maletas laterales y un top case, logrando una buena capacidad de transporte, manteniendo también un interesante precio en estos accesorios.

Fuente y Fotos: enduromagazine© Agradecimientos: Jaume Von Arend