Realizamos el primer contacto con las Honda CRF-250RX, CRF-300RX y CRF-450RX 2021.

Hemos tenido que esperar unos meses, pero por fín, los italianos de Honda RedMoto ya tienen a punto la nueva gama de enduro 2021, partiendo nuevamente de sus CRF-R de motocross, aunque específicamente en su variante americana Cross Country, mas parecida a una Enduro. Recordemos que Honda RedMoto es la empresa encargada de la distribución de la gama Enduro de Honda Italia, además, son los responsables tanto de su homologación en Europa, como de su evolución para la práctica del enduro, mejorando sus prestaciones y su equipamiento.

Con los modelos CRF-RX 2021 desarrollados por Honda RedMoto, con la colaboración de sus pilotos oficiales, han conseguido completar una competitiva gama de modelos específicos más compatibles con las necesidades del Enduro Europeo.

Desde que se presentó el modelo CRF 450 2021 de Cross el pasado verano, teníamos muchas ganas de subirnos a su hermana y comprobar sus virtudes una vez adaptada al Enduro. Ahora, gracias al importador exclusivo en España Honda-Impala, hemos podido realizar un primer contacto con las CRF-250RX, CRF-300RX y con la más innovadora CRF-450RX 2021.

PRINCIPALES CAMBIOS DE LAS CRF-250RX MY 2021

La gama arranca con la CRF-250RX, un modelo que durante la pasada temporada 2020 presentó bastantes cambios en el motor, aumentando el par a bajas y medias revoluciones, obteniendo una mayor potencia en altas al rediseñar la cámara de combustión, además de modificar la caja de cambios, tanto la 2ª velocidad, como la 3ª, reduciendo la distancia entre ellas, lo que minimiza la caída de vueltas en el momento del cambio, a la vez, se optimizó el funcionamiento del embrague.

MOTOR: MÁS POTENCIA Y MÁS PAR 

Para este MY2021 llegan nuevos cambios, la cámara de combustión sigue evolucionando, presentando un nuevo diseño, reduciendo la detonación, junto con un nuevo perfil de leva y con la sincronización de escape modificada, nuevos mapas de encendido optimizados específicamente para cada marcha y se ha modificado la segunda velocidad para limitar la pérdida de velocidad en el salto entre segunda y tercera. Con todo ello, ha aumentado la potencia en un 4% más que antaño, obtenida a 12.000rpm, además, el par máximo aumenta en un 8%, alcanzando las 10.000rpm. Pero lo más sorprendente es el incremento del par motor a 8.000rpm, que mejora en un 10%. Ofreciendo una curva de rendimiento completa en todo el rango de revoluciones.

Con la idea de mejorar la fiabilidad, el radiador derecho aumenta su volumen. También el filtro del aire agranda su diámetro para obtener mayor capacidad, además de eliminar el resonador en el colector de escape.

PARTE CICLO: MAYOR TRACCIÓN Y EFICAZIA 

La CRF 250RX hereda el chasis de doble viga de aluminio de séptima generación. Este cuadro más ligero combina rigidez lateral y torsional, lo que ayuda a mejorar la tracción y la eficiencia en la entrada y salida de las curvas. Gracias a un nuevo basculante de aluminio se ahorran 160gr y muestra una flexibilidad acorde con el chasis.

La suspensión Showa se ha optimizado, para buscar una mayor estabilidad y eficacia en el paso por curva.

Equipada con un manillar Renthal Fatbar, ayuda a reducir el peso de la dirección, al tiempo que aumenta la comodidad del piloto gracias a su flexibilidad. La abrazadera triple superior está diseñada para que los soportes del manillar se puedan mover hacia adelante o hacia atrás 26mm. Cuando los soportes se giran 180°, el manillar tiene una latitud adicional de 10mm, lo que eleva el número de posiciones disponibles para el piloto a 4.

El pedal del freno trasero es más largo y ligero; las pastillas de freno traseras cuentan con un nuevo material que mejora tanto la potencia, como la durabilidad, especialmente sobre barro.

La protección del motor y las cubiertas del tubo de la horquilla se han diseñado para ofrecer una buena protección contra los golpes y facilitar la refrigeración del motor. Los nuevos reposapiés son un 20% más ligeros y evacuan el barro más fácilmente, para un agarre superior.

El guardabarros trasero y el soporte de la matrícula son de una sola pieza. Esta elección permite una mayor rigidez, especialmente en condiciones de barro, quedando más integrado.

La placa del faro LED encaja perfectamente con las líneas aerodinámicas de la CRF 250RX 2021, que también monta un tanque translúcido de 7.3 litros, así como un nuevo diseño gráfico en su decoración.

HONDA CRF 300RX 2021

Subimos un escalón y nos encontramos con la Honda CRF 300 RX, esta dispone de la misma base, aunque tiene una culata de mayor diámetro realizada expreso por Athena. Para el MY2021, adopta las mismas mejoras que hemos visto en la 250cc. Especialmente en esta versión 2021, los mapas de la ECU han sido optimizados, buscando una respuesta más uniforme.

PRIMERAS SENSACIONES

Las Honda, sinceramente, nos atraen mucho desde el primer instante en que las vemos, luciendo una estética muy atractiva y actual, manteniendo unos acabados impecables y con todas las piezas ajustando a la perfección. De hecho, son modelos que aguantan muy bien el paso del tiempo y el duro trato al que suelen estar sometidas las motos off-road.

Teniendo en cuenta que la 250 y la 300 prácticamente son iguales, dejando al margen el aumento de cilindrada, comentar que las sensaciones generales son similares, aunque lógicamente este plus de motor de la 300 le beneficia considerablemente, no estando tan pendiente del cambio como sí hay que hacerlo con la 250, dejando un modelo muy equilibrado y eficaz. Para poder sacar todo su potencial, es importante conocer sus posibilidades y respuesta, por lo que creemos necesario acoplarse y conocerlas después de un breve periodo de adaptación.

A nivel de la parte ciclo, el chasis de aluminio y el sistema de suspensión Showa, la dejan muy aplomada al suelo, aportando gran estabilidad y precisión en su pilotaje, tanto, que incluso puede dar la sensación de que es pesada a pesar de anunciar un peso de 111kg con todos los líquidos, lo que por el contrario, transmite mucha seguridad tanto por terreno llano, como bacheado.

La posición de pilotaje es cómoda, con todos los mandos a mano, quedando bien acoplados encima de su carrocería, y con un accionamiento de los mismos suave y preciso. Esta nos permite movernos con toda comodidad sin que nada nos moleste. El radio de giro es correcto. Respecto al accionamiento del embrague, a pesar de mantener el cable, su tacto es adecuado, sí que cuando vamos rodando entre zonas lentas, puede notarse ligeramente más duro. La palanca de cambio es corta, con buena precisión y suavidad de funcionamiento, aunque el usuario que tenga un pie grande puede que la encuentre demasiado cercana. Los estribos son anchos y aportan buen agarre en todas las condiciones.

Es un conjunto con una suspensión muy equilibrada, se notan progresivas y cómodas, con un taraje bien puesto a punto, tirando a firme, notamos seguridad en el paso por curva, funcionando muy bien tanto para usuarios con alto nivel, como para aficionados, permitiendo regularse completamente con facilidad. Los frenos Nissin tienen una frenada buena, con tacto y progresivos, no llegan a boquear de golpe, resultando eficaces en todas las circunstancias.

Del motor nos gusta que permite variar su respuesta, facilitando su funcionamiento, encontrándonos con diferentes sensaciones; gracias a los tres mapas de potencia de serie, notamos un primero muy suave, con bajos y a partir de medio gas hasta el tope se estira mucho, es lineal y sube rápidamente de vueltas, con óptimo par motor, notándose su respuesta desde el primer cuarto de vuelta de gas hasta la apertura de la mitad. En el segundo mapa, encontramos unos medios mas llenos, manteniendo su docilidad, una respuesta del par mas igualada y se estira un poco más. En el mapa 3 ya notamos una respuesta racing, con mayor poderío desde abajo, mostrándose alegre pero sin perder la progresividad, permite pasar con una marcha más alta, notándose mas llena, pero sin ser agresiva. Comentar que la tracción es buena en los dos modelos, facilitando la ascensión en las trialeras. Tanto la 250, como la 300, se han homologado con la norma anticontaminante Euro5.

Con todo ello, las CRF-RX nos aportarán grandes satisfacciones, permitiéndonos ir tranquilos tipo excursión o muy rápidos, ideales tanto para usuarios que se inician, como para los más racing que buscan marcar buenos tiempos en una crono, en este caso, la 250 a pesar de tener par, necesitaremos llevarla en la zona alta constantemente, jugando con ella, mientras que algunos se encontrarán menos estresados con la 300 al obtener una mayor potencia y par, además de mas velocidad, sin tener que estar tan pendientes del cambio.

El arranque es únicamente eléctrico, arrancando bien al primer intento, teniendo en cuenta que siempre deberemos apretar el embrague para la puesta en marcha. En estos modelos, se mantienen los colectores y los dos silenciadores dobles, que le aportan una estética muy agresiva, aunque para nuestro gusto le dan un aire un poco voluminosa y sobresalen en exceso, resultando fácil dañarlos.

Estéticamente luce un nuevo diseño gráfico en su plástica que la hacen muy atractiva, además se nota en todos los detalles la calidad y buen acabado de todos sus componentes, lo que ayudará a envejecer mucho más lentamente que en la mayoría de sus contrincantes.

PRINCIPAL NOVEDAD: LA HONDA CRF 450RX

Centramos la atención en la principal novedad y sorpresa de la gama de Enduro 2021, la CRF 450RX, en la que los técnicos se han empleado a fondo, basándose directamente en el Know-how adquirido con el desarrollo de la CRF450R de HRC, una innovadora y muy mejorada moto con la que han conseguido el titulo en el Campeonato del Mundo de MXGP 2020 a los mandos de Tim Gasjer, un hecho que no han desaprovechado los técnicos italianos al desarrollar un arma definitiva y más potente para competir en la especialidad del enduro.

Espectacular ha sido el trabajo que han realizado primero por parte de los japoneses, que a partir de la CRF 450RW de Cross Country, la han actualizado completamente en prácticamente todos los apartados, a excepción de la base del motor y de las ruedas, cumpliendo además con la homologación Euro5.

PARTE CICLO ALIGERADA 

La parte ciclo se ha rediseñado intensamente, el nuevo bastidor destaca por una rebaja de peso de hasta 2,3kg respecto al modelo anterior, disfruta ahora de un peso de 8,4 kg, con vigas laterales más estrechas y ligeras que las anteriores, un subchasis también rediseñado y que pesa 320gr menos, de un total de 910gr.

A la vez, adopta nuevas cuotas de inclinación y trayectoria de la pipa de dirección (27,1° / 114 mm, frente a los anteriores 27,4° / 116 mm), así como la distancia entre ejes (1481mm, frente a los 1482mm anteriores).

Junto a la distancia al suelo que se ha incrementado en 8 mm para alcanzar los 336mm, el árbol triple inferior ahora está colocado 6,1mm más alto, elevándose a 928mm. El pivote del basculante también se ha subido, aumentando así el radio de giro de los brazos en 0,9° hasta alcanzar los 14,5°. La distancia entre el pivote del basculante y el eje de la rueda delantera aumenta en 1,8mm hasta 914,6mm. Igualmente el basculante de aluminio es diferente, con un nuevo equilibrio de rigidez, optimizado para adaptarlo al chasis, con brazos más apretados y puntos de anclaje más rígidos

Con todos estos cambios, el comportamiento dinámico del chasis es diferente, variando la rigidez lateral reducida en un 20%, todo ello, permite pilotar más rápido, con mayor tracción y una mejora de la precisión de la dirección en el paso por curva.

SUSPENSIONES: MAYOR RENDIMIENTO Y SUAVIDAD

En el apartado de la suspensión encontramos una horquilla Showa, que cuenta con nuevas calibraciones y muelles con menor carga que las de la CRF450R, para un mejor confort de conducción y para adaptarse a las diferentes situaciones que normalmente se encuentran en las rutas de enduro.

Las abrazaderas triples superior e inferior se han revisado para obtener una mayor flexibilidad, con el fin de aumentar la velocidad de entrada en las curvas y obtener una mayor sensibilidad. La horquilla de resorte helicoidal invertida de 49mm totalmente ajustable, se desarrolló a partir de la unidad Showa utilizada por los equipos oficiales de Honda, que mejora su rendimiento y suavidad al dejarle una calibración diferente, la carrera se ha incrementado en 5mm, consiguiendo un recorrido total de 310mm, además de haberse reforzado.

Los conductos de aceite del pistón de amortiguación Showa también se han revisado en la parte hidráulica. Ahora son más grandes para una respuesta más rápida y una mejor absorción de golpes. El muelle está fabricado con el acero más ligero del mundo, con una reducción de peso de 200gr.

EXCELENTE PESO: 107,6kg

El conjunto consigue una espectacular cifra de 107,6kg en seco, lo que la hace muy competitiva en la relación peso/potencia, además, estas optimizaciones le permiten mejorar significativamente al abordar zonas técnicas y en el paso por curva.

ESTRECHA Y CON GRAN ERGONOMÍA 

Contando con una carrocería y estructura más compacta, junto con un sillín más pequeño y corto, consigue una mayor ligereza, siendo hasta 10mm más baja en la parte trasera, ofreciendo al piloto una mayor libertad de movimientos. De hecho, es 70mm más estrecha (50mm en el lado izquierdo, 20mm en el lado del escape), gracias en parte a los componentes de plástico más finos y al retiro de la tapa del depósito.

De cara al mantenimiento, ahora es más fácil desmontar y montar la carrocería, gracias a la reducción a cada lado de 6 a 4 el número de tornillos de cabeza de 8mm.

La máscara del faro LED se integra perfectamente con las elegantes líneas de la CRF. El guardabarros racing trasero con soporte, facilita la instalación de la matrícula y es más resistente a los impactos, con un nuevo soporte de microfusión, que se adapta perfectamente a la ergonomía de la moto. Para acoplar la batería, esta se ha instalado debajo del chasis y en concreto por debajo del soporte del motor, protegida por una caja de plástico.

A nivel estético, un cautivador diseño gráfico estilo HRC complementa perfectamente las líneas más incisivas de la novedosa CRF450RX 21YM.

Diseñados con “CFD”, buscando optimizar el máximo de flujo de aire a los radiadores, los transportadores ahora son de una sola pieza, con una abertura adicional en la parte inferior. Las rejillas del radiador también se han rediseñado, mientras que el depósito de combustible de plástico es diferente, con una capacidad de 7,3 litros, que en este caso no es translúcido.

El manillar es un Renthal Fatbar, junto con un protector. La triple abrazadera superior tiene dos posiciones para los soportes que le permiten mover el manillar hacia adelante y hacia atrás en 26mm. Al girar los soportes 180º, el manillar se puede mover 10mm más, ofreciendo así un total de cuatro posiciones.

Destacar que de serie, equipa guardamanos integrados, luciendo un nuevo diseño, protegiendo mejor, junto con un peso de solo 222gr. El caballete lateral está más oculto y queda recogido por una goma. También encontramos protectores en el disco delantero, en los bajos del motor y en las barras de la suspensión, todo ello, en plástico específico.

MOTOR: MÁS POTENCIA Y MAYOR ENTREGA DE PAR 

El motor también aprovecha la experiencia de HRC, destacando importantes modificaciones, cuyo objetivo ha sido intervenir aún más en la respuesta al toque del acelerador y de la entrega del par motor. La curva de par a bajas y medias revoluciones se ha redondeado. Se ha reposicionado el descompresor, rediseñado el cuerpo del acelerador y han remodelado los conductos de escape y admisión. En el sistema eléctrico, destaca una nueva configuración, lo que permite reducir hasta 100gr su peso.

La atención se centró en la facilidad de conducción a revoluciones medias-bajas y en la reducción de peso, con una mejora adicional en el rendimiento en las curvas. Un aumento significativo (hasta 0,6 kW) de la potencia máxima por encima de 5.000 rpm, va acompañado de una sensación de par más suave y manejable a bajas revoluciones, resultado de un aumento del tamaño de la caja del filtro del aire para llegar a 4,1 litros. La nueva caja, ahora accesible con la simple extracción de un tornillo de protección lateral, alimenta un cuerpo de acelerador rediseñado 46mm más ligero, que optimiza la eficiencia de admisión y utiliza activamente la vaporización del calor residual en los conductos. La inclinación del inyector ha pasado de 30° a 60° para garantizar que el flujo turbulento del combustible se pulverice de regreso al cuerpo del acelerador, mejorando la eficiencia de la admisión, el enfriamiento y aumentando significativamente la sensibilidad del acelerador.

El sistema de descompresión también es nuevo y se mueve del lado derecho del árbol de levas al lado izquierdo, lo que garantiza un funcionamiento más estable a bajas revoluciones y una mayor resistencia a la pérdida. Otro cambio muy significativo se refiere al conducto de escape, cuya salida, al igual que en la CBR1000RR-R Fireblade, tiene una forma ovalada en lugar de redonda, para lograr una mayor eficiencia. El doble silenciador del modelo anterior, de 5,08kg ha sido reemplazado por un solo colector y silenciador de 3,84kg (sin el escudo térmico que ya no es necesario), lo que resulta en una reducción de peso de hasta 1,24kg. El colector también se coloca 74mm más cerca del centro de la moto, mejorando así la ergonomía de conducción. En cambio, el silenciador está equipado con dos resonadores que reducen el ruido, al tiempo que aumentan la potencia. Con estos cambios en el sistema de escape, se consigue optimizar y suavizar la conducción a bajas y medias revoluciones.

Una de las mejoras obtenidas en las motos Factory, es la llegada del embrague hidráulico, aumentando el control y la sensibilidad de la maneta, con menos presión en la palanca, un 10% más ligero, asegurando un juego de la maneta constante, incluso en condiciones difíciles. A la vez, se ha reforzado.

La superficie de fricción se ha aumentado en un 27%, contando con un nuevo disco de un total de 8, aportando una mayor fiabilidad del sistema, cuya lubricación se encuentra gestionada por una bomba de recuperación con dos engranajes de 12mm y un chorro de aceite del pistón de 5 agujeros; funciona en combinación con un resorte de fricción adicional para maximizar la transmisión de potencia y la durabilidad. El deslizamiento también se ha reducido en un 85% a máxima potencia. El diámetro y la carrera siguen manteniendo las medidas 96mm x 62,1mm con una relación de compresión de 13,5:1.

Ya visto en las versiones MY20, sigue contando con gran tecnología, que nos permite, por ejemplo, variar la respuesta del propulsor a través de un botón para seleccionar el mapa del motor, (EMSB) en tres opciones de más suave, a mas agresiva, ajustando la entrega de potencia según nos interese.

Un sensor de posición de cambio permite el uso de tres mapas de encendido específicos para 1ª y 2ª, 3ª y 4ª y 5ª. La fiabilidad sólida siempre ha sido un factor importante en el éxito de la CRF450RX. Para reducir aún más el peso, la tapa de la culata de magnesio se ha rediseñado con un material más fino.

Además también permite mejorar el pilotaje, gracias al HRC Launch Control, que cuenta con tres opciones, desde parado, Nivel 3: 8.250 rpm, embarrado y para principiantes; Nivel 2: 8.500 rpm, terreno seco y para nivel aficionado, Nivel 1: 9.500 rpm, terreno seco y para pilotos expertos.

El HSTC, que recordemos permite variar el par motor con tres tipos de conducción, su función es minimizar el deslizamiento de la rueda trasera (lo que hace que pierda el empuje hacia adelante) y maximizar la tracción. Este se ha reposicionado su botón en el lado izquierdo y ahora se concentran los botones en una sola piña.

SISTEMA DE FRENOS: POTENCIA Y EFECTIVIDAD 

El equipo de frenos Nissin garantizan sensibilidad y buena potencia de frenado, reduciendo la distancia de frenado, con discos ondulados, el delantero de 260mm con dos pistones de diámetro diferenciado, 30mm y 27mm, que le aportan también ligereza, junto con el latiguillo con expansión volumétrica limitada, mientras que el trasero es de 240mm con pinza de un pistón.

Las ligeras llantas de aluminio DID lucen un acabado negro, de 21 “x 1,60 en la parte delantera y 18” x 2,15 en la parte trasera, con medidas de ruedas de 90 / 90-21 delante y 140 / 80-18 en la parte trasera. Precisamente la trasera es más resistente y ligera, equipando neumáticos Metzeler Six Days Extreme, específicos para Enduro.

Comentar qué a partir de la 450RX, se desarrolla también una CRF400RX, buscando una respuesta menos racing, más suavizada, con una mayor usabilidad general y más llevadera, enfocada a diferentes niveles. Modelo que en este caso no se encontraba disponible en la presentación y no pudimos comprobar sus características.

SENSACIONES EN MARCHA 

Como vemos, los cambios aportados en la 450RX 2021 son espectaculares, por lo que lógicamente las sensaciones también son muy diferentes. De entrada se nota más delgada y compacta y sobre todo, la ligereza solo moverla en parado se nota mucho y en marcha, a pesar de ser una 450 4T, le aporta buena agilidad, similar a las dos tiempos.

Subidos en ella, encontramos una posición racing, con todos los mandos a mano, mejorando su funcionalidad, quedando bien colocados y se nota cómoda. La carrocería es más esbelta que sus hermanas pequeñas, con un asiento plano, muy homogénea, afinando aún más su facilidad de moverse encima, gracias a su buena ergonomía. En este caso, sí que los usuarios de menos de 1.70cm, van a encontrarla realmente alta, al mostrar una altura del asiento de 965mm.

Las suspensiones Showa trabajan muy bien, son progresivas, con un taraje tirando a duro, pero se muestran cómodas, facilitando el poder ir realmente rápido incluso por terreno bacheado, tragando con total normalidad las irregularidades, con buen aplomo y precisión en la entrada de las curvas. Es posible que los usuarios menos acostumbrados sí las encuentren tirando a duras.

El paso por curva y en plena recta, es ejemplar, con gran aplomo y seguridad, permitiendo realizar fuertes inclinadas sin que esta se mueva, tragando las irregularidades del terreno con total naturalidad.

Al igual que pasa con sus hermanas, la posibilidad de regular la respuesta del motor en tres posiciones diferentes, además del control de tracción con también tres posibilidades y control de salida también en tres opciones, se llega a conseguir personalizar la moto de manera sorprendente, cambiando su carácter con gran facilidad, desde dócil en el mapa uno, hasta racing en el tres, lo que gustará a pilotos con diferentes niveles de exigencias. De hecho, con el control conectado es difícil hacerla patinar de atrás, aportando mucha tracción. Destaca su potente respuesta sobre todo en regímenes medios y altos. Se nota el carácter de sus genes crosseros en el primer golpe de gas, pero se percibe que se ha trabajado para suavizarla. Es un motor muy progresivo, pero con mucha fuerza y par motor.

Los frenos Nissin, como siempre potentes y con tacto, además de modulables, facilitando las apuradas de frenada con seguridad.

La llegada del embrague hidráulico (por fin), mejora su tacto y principalmente en uso intensivo se agradece su funcionamiento, sí que comparado con una europea, es menos blando que estás, pero resulta eficaz. A pesar de que la caja de cambios es de cinco velocidades, se encuentra bien escalonada, no demasiado larga, logrando una velocidad aproximada de 145km/h.

De cara al mantenimiento, mejora su facilidad de acceso gracias a una tapa lateral que se abre con un solo tornillo.

Definitivamente en Honda han realizado un gran trabajo con la 450 y en RedMoto, han terminado de aportar el toque más afinado y preciso para la práctica del Enduro, siendo posiblemente la mejor Enduro de 450 4T de la marca del ala dorada que hayan fabricado hasta la fecha.

A nivel de precios, destacar que estos son competitivos, teniendo en cuenta la calidad de acabados y buen equipamiento de serie; la CRF-250RX tiene un precio de 10.190€, mientras que la más exclusiva Special su precio aumenta en 1300€. La CRF-300RX se encuentra disponible por 10.590€ más 1.400€ de la Special. El precio de la CRF-400RX, es de 11.149€ mas 1.341 de la Special, manteniendo el mismo precio también para la CRF-450RX en sus dos versiones.

MODELOS ENDURO SPECIAL 2021

Manteniendo la tradición para todos los modelos 2021, Honda RedMoto ofrece una versión llamada Special, con un equipamiento extra con detalles de competición que le aportan un toque muy elitista, atractivo y PRO:

  • Rueda delantera Kite con buje de aluminio mecanizado con llanta Excel maciza, anodizada en rojo y anodizado negro
  • Rueda trasera Kite con buje de aluminio mecanizado a partir de llanta Excel maciza, anodizada en rojo y anodizada en negro
  • Protector motor AXP que incluye protección de varillaje de polietileno de alta densidad
  • Corona trasera Superprox Stealth en bimetal, buje de aluminio y dientes de acero, anodizado sólido y rojo
  • Alzadores para el montaje del manillar de aluminio X-Trig
  • Cubierta del sillín antideslizante Blackbird
  • Manguitos del radiador de silicona azul
  • Extractores de pasadores de rueda en aluminio mecanizados en billet y anodizado rojo
  • Tapa de la bomba de freno trasero en aluminio billet y anodizado rojo
  • Depósito del cilindro maestro del freno trasero en aluminio billet
  • Tirante del freno trasero en aluminio billet
  • Placa con cable de seguridad para la palanca del freno trasero
  • Sistema eléctrico simplificado
  • Kit de tapas del motor de aluminio anodizado rojo
  • Tapa de embrague Rekluse
  • Protectores de cuadro Vibram con efecto super grip

Como opción también se puede equipar adicionalmente con:

Embrague Rekluse Core Manual Clutch reforzado con campana de embrague Bille y embrague automático Rekluse Radius Cx con campana de embrague Billet. Mientras que el sistema de escape se transforma en Full, con un Termignoni Inox con silenciador de titanio y tapa de carbono.

Agradecer la colaboración de Honda-Impala por la presentación y a nuestros pilotos Xavier Subirana y Xavi Sanllehy por sus comentarios.

Fuente: enduromagazine Fotos: Niki Martínez©